Козечич

Соболезную.

Альбом танков разочаровал. Всё это и даже намного больше давно есть в свободном доступе.

Почитайте Высочайшие приказы в "Разведчике" за 1904 и 1905 годы, можно и 1906 год. В Приказах информация об определении в службу, назначениях и переводах офицеров, ранениях, награждениях, исключениях из списков. http://ria1914.info/index.php?title=%D0%92...%B0%D0%B7%D1%8B Послужные списки на Рутковского могут быть в РГВИА. Указанный Вами полк участвовал в боевых действиях в Манчьжурии во время русско-японской войны. http://antologifo.narod.ru/pages/list2/his...ist18SibStP.htm

Если старики упоминали его фельдфебелем, то непременно помянули бы его и офицером - прапорщиком или подпоручиком. Овченков Анисим Кириллович, 1886г.р. не просматривается в известных списках офицеров.

Евгений017 Он был офицером Российской императорской армии?

Первая мировая война. Ратники одной из пеших дружин государственного ополчения. Шифровок с номером дружины на погонах не видно. Попробуйте сделать сканы фрагментов погон в разрешении 1200 точек. Tasha-13 а на фото не указано место съемки?

Сначала шок. Потом боль по невинно погибшим, пострадавшим. Соболезную родным и близким...

Спасибо большое! Поздравляю всех настоящих мужиков! Но это не только наш праздник. Очень много женщин служило в Советских Вооруженных Силах и служит в Российской армии на воинских должностях и вольнонаемными. Поздравляем и их с нашим родным всенародным праздником! Поздравляем жен офицерских, которые делили и делят все тяготы, и лишения воинской службы с мужьями, "мотались" с ними по дальним и ближним гарнизонам. Особый привет забайкальцам!

Столько солдат разом вернули из неизвестности. Спасибо неравнодушному ЧЕЛОВЕКУ!

В царское время кондуктор делились на главного — обер-кондуктора, старшего, тормозных кондукторов («тормозильщиков»), смазчика и хвостового кондуктора. Дело в том, что в поездах вплоть до 1880-х годов не было воздушных тормозов и тормозные колодки по звуковому сигналу с паровоза прижимали к бандажам колес вручную, с помощью рычага, а затем винта. На первых вагонах Петербурго-Московской магистрали колодки эти были деревянными, после их стали делать из чугуна. Поэтому слова известной песни «кондуктор, нажми на тормоза» с железнодорожной точки зрения безупречны. Количество тормозных кондукторов определялось количеством вагонов в поезде — сколько в нем требовалось «тормозных осей». То есть тормозные кондуктора располагались через некоторое количество вагонов на своих открытых тормозных площадках, на которых имелись: деревянная лавка для проезда кондуктора, тормозной привод и штыри для сигнальных фонарей, «ограждавших» поезд с хвоста. Это так и называлось: «ехать на тормозе». Вдоль любого поезда вплоть до начала XX века была протянута сигнальная веревка, которую привязывали к паровозному свистку (в 1830–1860-х годах ее прикрепляли к специальному колоколу на паровозе). Если нужно было подать сигнал машинисту об опасности, необходимости срочной остановки и т. д., кондуктора тянули за эту веревку. Подать такой сигнал мог и смазчик, если видел, что, скажем, загорелась перегревшаяся букса[50] (а это бывало очень часто). Кроме того, при разрыве поезда на перегоне сигнальная веревка опять же позволяла подать сигнал (в данном случае короткий, но выразительный). Смазчик (в годы советской власти он уже назывался поездной мастер) добавлял в пути следования в буксы масло, которое так и называется — осевое, и производил, если надо, мелкий ремонт на вагонах. Вез он с собой в особом продолговатом чемоданчике, который сразу отличал поездных мастеров от остальной бригады, мазь «антиаварийку» на случай выплавления подшипника, крючок, запасную подбивку для букс, кое-какой инструмент. В пассажирских поездах после внедрения электроосвещения был еще и электрик, который существует до сих пор, только называется поездным электромехаником. В его обязанности входит, в частности, подключение электроотопления от локомотива, когда таковое предусмотрено. А вот профессии смазчика и поездного мастера исчезли тогда, когда пассажирские вагоны начали оборудоваться роликовыми подшипниками букс, не требовавшими постоянного ухода и добавления смазки. Хвостовых кондукторов в просторечии называли «собачниками» (и в советское время — тоже). Почему? Идет он вдоль поезда к своей хвостовой тормозной площадке, несет три фонаря — «повесить на хвост», четвертый — для собственных осветительных нужд, котомку с какой-никакой едой, спичками, куревом и инструментами, а на веревке, словно собаку на привязи, тащит тормозной башмак, который положить уже некуда. Да и больно тяжел этот башмак, чтобы его на себе тащить. Отсюда и «собачник». А зачем нужен башмак? В случае обрыва поезда в пути или отцепки от состава по какой-то причине локомотива нужно было положить под колеса хвостового вагона башмак, чтобы поезд, лишившись тормозов, не укатился под уклон. Также хвостовой кондуктор следил сзади за поездом, смотрел, не упало ли что-нибудь с вагонов на путь. Он же зажигал и развешивал хвостовые фонари и сигнализировал ими. Обгоняющим поездам на станциях показывал, на какой путь им «разделан маршрут»: с той стороны станции, на которую переведены были стрелки обгоняющему поезду, менял огонь хвостового фонаря с красного на белый — попросту говоря, переворачивал фонарь. Ведь фонари на хвосте (живописные свечные или керосиновые коптилки) были двойными: назад, в сторону перегона (или, как говорили железнодорожники, «в поле») они показывали красные огни, а вперед, в сторону паровоза — белые. Эти огни во время движения сигнализировали машинисту, что хвост катится вместе с поездом — следовательно, весь состав цел, вагоны не отцепились. А назад глядели пресловутые три красных огня, известная поговорка про которые уже была приведена ранее… Тяжелой была кондукторская служба на товарных поездах. Зимой кондуктора ехали в двух тулупах, дохах, валенках, треухах, теплых рубахах, рукавицах, в Сибири — в меховых унтах. Задувало на площадках будь здоров, на хвосте сильно качало — до такой степени, что при советской власти после прихода на главные направления мощных и быстроходных товарных паровозов ФД Л, ЛВ короткие двухосные вагоны запретили ставить в хвост поездов, потому что для кондукторов это было небезопасно из-за качки на большой скорости. Если поезд в пути следования совершал маневры на станциях, кондуктора занимались сцепкой-расцепкой вагонов в пределах станционного пути, а нередко и их перемещением в качестве тягловой силы (!). Для сталкивания вагона с места использовалась специальная железная лапа, которую просовывали между колесом и рельсом и давили на нее сверху… А. Августынюк и М. Гвоздев пишут в книге «Первая магистраль»: «Кондукторская бригада, сопровождая поезд из Петербурга до Малой Вишеры и обратно, находилась в пути 72 часа, то есть трое суток. В пункте оборота, на станции Малая Вишера, долгое время специальных комнат отдыха не было, и кондукторы в ожидании обратного поезда несколько часов ютились в ожидалке-дежурке, которую называли „брехаловкой“ (так же ее называли и паровозники. — А. В.). Кондукторская бригада выполняла роль тормозильщиков, так как автоматических тормозов на товарных вагонах в то время не было. За трое суток беспрерывной работы — откручивания и закручивания рукоятки тормоза, отцепок и прицепок вагонов на ветру и на холоде — люди чрезмерно уставали. Бывало, что от переутомления кондуктор засыпал на тормозе, поезд проезжал закрытый семафор и дело кончалось крушением. Но даже после трехсуточной работы продолжительность отдыха кондукторов не была определена. Отдых мог продолжаться сутки или немногим более, но обычно он не превышал суток. Кондукторы были обязаны сами заботиться о явке к очередному поезду. Наряды на поездку заблаговременно не выписывались. В ожидании назначения кондукторы нередко просиживали в табельной свой свободный день и, не отдохнув, ехали в новый рейс… Кондукторская бригада состояла из пяти человек: главного кондуктора (тогда он назывался обер-кондуктор), старшего кондуктора и трех младших. Труд младшего и старшего кондукторов был очень тяжел. На станциях они производили маневры, наваливаясь всем телом, переставляли вагоны, таскали тяжелые фонари и нередко даже выгружали из вагонов грузы. Обер-кондуктор в щеголеватой черной форме с витыми погонами-галунами и шапкой-бадейкой, похожий на городового, большей частью отсиживался в конторе дежурного по станции, а работой руководил старший кондуктор. Помещение для кондукторских бригад было похоже на походную церковь. В комнате для ожидания висели иконы с горевшими перед ними „неугасимыми лампадами“ и обязательно кружка для сбора денег. Комнаты отдыха для кондукторов разделялись по рангам. На дверях помещений висели надписи: „Для обер-кондукторов“, „Для старших кондукторов“, „Для младших кондукторов“. Убранство этих комнат существенно разнилось. В помещениях, отведенных для обер-кондукторов, стояли приличные кровати, а в комнатах младших кондукторов — жесткие деревянные топчаны»[51]. Обер-кондуктор, или просто — обер, был настоящим хозяином поезда. После начала Первой мировой войны слово «обер» из патриотических соображений заменили на «главный», и вплоть до 1960-х годов главный кондуктор отвечал за всё, что происходило на поезде. «Главный» вел маршрут поездки, приносил на паровоз от дежурного по станции предупреждения о скорости и сигнальный жезл, носил в своей массивной сумке на ремне сопроводительные документы на вагоны, следил за расписанием, в пути связывался при надобности с диспетчером и передавал на телеграф наличие мест в поезде и, самое главное — подавал своим свистком (как у футбольного судьи) сигнал к отправлению поезда. Без разливистой трели главного кондуктора машинист никогда не трогался с места — эта трель означала, что поезд полностью готов к следованию, проводники, кондукторская бригада и смазчик на местах, пассажиры залезли в вагоны, никаких сигналов остановки с пути не подается. Кондуктор после третьего звонка давал свисток и влезал в вагон или, если поезд товарный, на ближайшую за паровозом тормозную площадку, на которой и ехал (на паровозе главные кондуктора ехали только в сильные морозы или дожди). Вслед за свистком кондуктора звучал мощный гудок паровоза, и поезд отправлялся. Полностью http://www.e-reading.club/chapter.php/1016...znyh_dorog.html

Данный мундир в виде кафтана утвержден 21 декабря 1878 года. А точнее про дату фотографии и конкретное место службы видимо можно узнать расшифровав надписи внизу фото, поскольку видно, что оно использовалась в качестве удостоверения личности.

Обер-кондуктор Российских железных дорог. Ворот и борт мундира обшиты серебряным галуном. Кант (выпушка) по вороту и борту мундира малинового цвета. Наплечные жгуты сплетены из белых и малиновых шнуров.

Думается мне, что на фото учащиеся гражданского учебного заведения.

Могу ошибиться. Мне кажется, что на фото машинный кондуктор Российского императорского флота в парадном мундире. Кортик интересный.

Значит правильно, что Кирилл Гриценко воевал во 2-м Терском пешем батальоне.