Перейти к контенту
iii

История автомобилизма в России

Рекомендуемые сообщения

0_2.jpg* * *image002.jpg

 


История этой моей публикации такова: кажется, в октябре 2007 года я опубликовала здесь свои заметки о потомках знаменитого металлурга Павла Петровича Аносова, одним из которых является мой муж. Дедушка моего мужа – Пётр Михайлович Пузанов – внук Павла Петровича Аносова – один из первых автомобилистов Российской империи. Я писала об этом достаточно вскользь, на тот период у меня не было достаточно подробных материалов. И тем не менее этой информацией заинтересовались в Царскосельском клубе Российских автомобилистов, который не так давно (спустя почти столетие) снова начал свою работу. Завязалась переписка с одним из журналистов – специалистов по истории автомобилизма в России. Это очень интересный человек, в прошлом - гонщик, по настоящему увлечённый восстановлением правды обо всех представителях российского автомобилизма в на рубеже XIX - ХХ века. Я с большим удовольствием сотрудничала с ним и теперь представляю Вашему вниманию нашу совместную статью. Она появилась на сайте Царскосельского клуба Российских автомобилистов в январе 2008 года. С согласия моего соавтора публикую здесь эту статью и открываю рубрику «История автомобилизма в России»

 

Там, за Нарвской заставой...


Пётр Михайлович Пузанов
1862 – 1935

 

5fa08d9f3890.jpg

 

 

 


Автомобильная история России существует немногим более 100 лет. Это по историческим меркам совсем мало. Сколько в ней белых пятен и загадок! Сколько интересных подробностей стёрты временем! Данные из автомобильной прессы Российской Империи и работ советских публицистов, на которые опираются историки отечественного автомобилизма, очень скупы и часто просто не точны. Всего одно столетие, но уже многое забыто... Так хочется сохранить для потомков всё, что возможно, всё, что достойно памяти.
Восстанавливая российскую автоисторию, исследователи вынуждены по крупицам собирать материал, используя иногда самые разные источники, зачастую далекие на первый взгляд от автомобилизма. Иногда такие неожиданные свидетельства дают интересные результаты. Не редко помощь в изучении автоистории нашей Родины оказывают исследователи российской генеалогии, среди которых встречаются и прямые потомки пионеров российского автомобилизма.
Этот краткий очерк о Петре Михайловиче Пузанове является также совместной работой любителя автомобильной истории и генеалога-любителя.
Волею судьбы авторы этих строк С.В. Кирилец и И.М. Яковлева оказались земляками. Когда-то тот и другая жили за Нарвской заставой города Ленинграда, а сейчас их разделяют тысячи километров от Германии до Абхазии.
Там, за Нарвской заставой... Там был построен знаменитый Путиловский завод, там были пригородные поселки, давно уже ставшие городскими районами Санкт-Петербурга - Автово, Дачное, Лигово... Оттуда рукой подать до Стрельни и Красного Села, рядом находится знаменитое Волхонское шоссе, где проходили самые первые в России автомобильные гонки, там жили многие пионеры русского автомобилизма... Там, за Нарвской заставой зарождалась автомобильная слава Российской Империи!
До сих пор автомобильная история нашей страны имела очень мало фактов об одном из пионеров российского автомобилизма - Петре Михайловиче Пузанове. "Капризы памяти" - так Ирина Михайловна Яковлева, соавтор этих строк и супруга Владимира Владимировича Абрашкевича, внука П.М. Пузанова, назвала серию своих очерков о своих предках и предках своего мужа. Ее "капризы" открыли нам еще одну страницу автомобильной истории Отечества.

 

Имя знаменитого русского металлурга - "отца русского булата" Павла Петровича Аносова (1797-1851) золотыми буквами вписано в историю России. Мы хотим туда же вписать и имя одного из его внуков!
У Павла Петровича Аносова от брака его дочери Марии Павловны с горным инженером Михаилом Михайловичем Пузановым (1828–1886?) было 7 внуков – Софья (1855), Михаил (1857–1915), Павел (1858–1920), Владимир (1860), Пётр (1862–1935), Мария (1864, в замужестве – графиня О’Рурк), Сергей (1869–1916?).
Один из них - Пётр Михайлович Пузанов, потомственный дворянин, в самом начале своей карьеры - титулярный советник, окончил Санкт-Петербургский практический технологический институт в 1889 году. С 1894 года служил инженером-технологом на Санкт-Петербургско-Варшавской ж.д., был помощником начальника, а вскоре и начальником 1-го участка службы подвижного состава и тяги Варшавской ж.д. Затем Пётр Михайлович поступил на должность инженера-проектировщика паровозов на Путиловский завод и долгое время возглавлял там КБ паровозостроения. В браке с Ольгой Николаевной, вдовой дворянина Еропкина, имел дочерей – Варвару (1899), Елизавету (1901) и Марию (1905).
По словам младшей дочери Петра Михайловича - Марии Петровны Пузановой (01.08.1905 - 18.08.1973), ее отец был "инженером милостью Божьей". Он был одним из первых автомобилистов Российской Империи.
При своем доме в Дачном Пётр Михайлович Пузанов имел небольшую мастерскую. В конце 90-х годов ХIХ века Пузанов приобрел у известного петербургского "моториста" А.А. Абрикосова французский трикар (трехколесный автомобиль) марки "Леон Боллее" (Leon Bolleй) с 1-цилиндровым мотором мощностью 3 л.с., вероятно выпуска 1895 года. Эту машину Пётр Михайлович подверг кардинальной модернизации. Собственными руками им были сделаны следующие изменения: увеличение диаметра и ширины заднего колеса, установка эластичных рессор на всех колёсах, переделка сиденья, увеличение передачи и диаметра цилиндра двигателя. Это повысило мощность с 3 до 4 л.с. Было внесено и много мелких усовершенствований. Это по существу был первый в России засвидетельствованный факт специальной подготовки (переделки) автомобиля для участия в спортивных соревнованиях. П.М. Пузанов участвовал на своей машине в июле 1901 года в гонках по маршруту Луга - Петербург, а 25 августа 1902 года, выступая на состязаниях, организованных петербургским журналом "Самокат" по маршруту Стрельна - Красное Село – Стрельна на дистанции 28 вёрст, он стал призером этой гонки, заняв второе место. Его трикар был записан в стартовом протоколе под маркой "Болле-Пузанов".

 

1788ab75cfa8.jpg

 

Пётр Михайлович за рулем своего трикара "Болле-Пузанов" с матерью своей - Марией Павловной, женой - Ольгой Николаевной
и первой дочерью - малышкой Варенькой на руках. На обороте снимка надпись: "Группа снята 20 января 901 г."

 

Постоянно принимая активное участие в автомобильной жизни столицы, Пётр Михайлович Пузанов в 1902 году стал одним из членов-учредителей Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба (СПАК).

0bdffc168388.jpg

 

Анонс о продаже трикара Пузанова.
Журнал "Самокат", 1903 год.

 

Свою вторую машину - 4-х колесный автомобиль с открытым кузовом дубль-фаэтон, 2-цилиндровым двигателем мощностью 5 л.с. Пузанов собрал в своей мастерской из импортных частей французской фирмы "Гоброн-Брийе" (Gobron-Brilliй) уже в 1903 году. На этой машине так же нашли место многочисленные усовершенствования конструкции. Тогда же Пузанов пытался продать свой трикар, о чем свидетельствует объявление в петербургском журнале "Самокат", но автомобиль не был продан. K тому времени он устарел и, очевидно, не нашёл своего покупателя… А может быть Пётр Михайлович раздумал продавать своё первое детище…

Второй автомобиль Пётр Михайлович использовал очень долго. В "Автомобильном справочнике Санкт-Петербурга 1913/14 гг." инженера Пашкевича этот "Гоброн" был зарегистрирован на имя П.М. Пузанова под номером 1029. По свидетельствам потомков Петра Михайловича, эта машина эксплуатировалась вплоть до конца его жизни, середины 30-х годов XX века. Видимо, золотые руки мастера позволяли держать автомобиль так долго на ходу.

 

f60e31128e9b.jpg

 

Петр Михайлович с матерью - Марией Павловной и дочерьми - Варварой, Елизаветой и Марией.
Снимок 1908 года.
Автомобиль "Гоброн-Брийе-Пузанов 5 л.с.".

 

После октябрьской революции Петр Михайлович Пузанов продолжал работать на Путиловском (позже Кировском) заводе. В 1933 (возможно 1934) году он был арестован оргнами НКВД. Разумеется, кроме дворянского происхождения, никакой вины за ним не было. В 1935 году, после многочисленных ходатайств родственников тяжело больной Петр Михайлович был отпущен на свободу и вскоре скончался. Он похоронен на Красненьком кладбище в Автово. Эта информация от сына старшей дочери Петра Михайловича – Андрея Николаевича Алексеева из его статьи «Корни и ветви». Он стал социологом и тоже с большим вниманием относится к сохранению памяти об ушедших поколениях своих предков.
А семья Петра Михайловича после его смерти продолжала жить в Дачном на улице III-го Интернационала. 10 июля 1941 года дом Пузановых был разрушен прямым попаданием немецкого снаряда. Уезжавшая в эвакуацию последней, младшая дочь Петра Михайловича, Мария Петровна Пузанова с двухлетним сыном Владимиром на руках, после очередного взрыва, обернувшись, увидела на месте их дома взметнувшуюся тучу пыли и огня...
К началу Великой Отечественной войны в гараже Пузановых еще стояли оба автомобиля. После войны рама одного из них (вероятно, трикара) валялась в развалинах гаража, а руль второго торчал в пруду перед Меньшиковским дворцом (на развилке Петергофского и Таллинского шоссе. Место это называлось Привал).

 

6ac65f7a1ebb.jpg

 

Дом Пузановых в Дачном.

 

08b8fd318253.jpg

 

П.М. Пузанов в кругу своей семьи. 1928 год.

 

Станислав Васильевич Кирилец, соавтор этой статьи, поселился с родителями на той же улице III-го Интернационала в Дачном в 1965 году в возрасте шести лет. Но только сейчас, спустя более чем 40 лет, волею случая, он узнал, в каком, по своему знаменитом месте жил с детства.
После войны семья Абрашкевича-Пузановой (младшей дочери Петра Михайловича - Марии Петровны и ее супруга) опять жила за Нарвской заставой, но уже в Автово.
Любовь к автомобилям в семье Пузановых перешла по наследству. Две его дочери Мария и Варвара были тоже автомобилистками.

 

7c8cb4d5a8a7.jpg

 

Мария Петровна Пузанова за рулем своей "Победы", 1969 год.

 

Иллюстрации из архивов В.В. Абрашкевича, А.Н. Алексеева и С.В. Кирильца.
Авторы этой статьи благодарят за предоставленную информацию
А. Алексеева, В. Козлова и Е. Заблоцкого!

 

© Jakowlewa & Kiriletz, 2008

 

Отредактировано 07.01.2009

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

iii
Уникальные фотографии и опять интересный материал для интересного стенда, история семьи через историю ее автомобилей.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну вот, на сайте автоклуба тоже появилась статья о Петре Михайловиче Пузанове...
Модераторы отнеслись к ней не очень внимательно... но это - ерунда.
Там очерк выглядит очень хорошо.
http://www.tsar-auto-club.spb.ru/publishin...z/pusanoff.html
iii

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

0_2.jpgimage002.jpg

 

Недавно я опубликовала здесь статью о дедушке моего мужа, об одном из первых автомобилистов России - Петре Михайловиче Пузанове. Это была работа, сделанная мной совместно с одним из авторов, пишущих для сайта Царскосельского клуба Российских автомобилистов Станиславом Кирильцем. Он – большой энтузиаст своего дела, систематически работает над восстановлением и сохранением исторической справедливости, рассказывая на своём сайте о наиболее ярких представителях Российского автомобилизма на рубеже XIX – XX веков. Сегодня он прислал мне очередную свою статью. По-моему, интересный материал. Предлагаю Вам посмотреть.

 


Водитель-инструктор Древицкий Яков Иванович


(1881-1942)

 

Автор статьи: Кирилец Станислав, Германия (Stanislav KIRILETZ, Germany)

 

7a4861f103f7.jpg

 

Один из первых российских водителей-инструкторов, открывший в Москве в 1909 году "Курсы шофферов", Яков Иванович Древицкий родился в 1881 году. Его отец, Иван Яковлевич, был купцом первой гильдии, потомственным почётным гражданином, основателем Азово-Черноморского пароходства.

 

40dcb14689a5.jpg* *585776d31a8d.jpg

 

Cеднее образование Яков Иванович Древицкий получил в гимназии города Мариуполя и в 1901 году поступил на естественный факультет Новороссийского (ныне Одесского) университета. В 1902 году он женился на Софье Михайловне Ротенберг. Позднее он перевелся в Петербургский университет и окончил его в 1907 году, получив профессию химика-техника.
В Петербурге Я.И. Древицкий выучился и на шофера-механика. Переехав в 1909 году Москву, Яков Иванович задумал строительство завода по производству кислорода, но неожиданно увлекся автомобилизмом.
Новое увлечение коренным образом изменило все планы Древицкого; в том же году он вступил в Московский клуб автомобилистов (МКА - один из старейших русских автоклубов, реорганизованный в 1911 году в Первый русский автомобильный клуб в Москве - ПРАК) и открыл в Москве школу для подготовки водителей-механиков под названием "Курсы шофферов Древицкаго". Поначалу скромная автошкола Древицкого уже через два года стала одной из самых известных в Москве. В декабре 1911 года московский журнал "Автомобилист" (№ 24) рапортовал:

 

"11 декабря открылось новое помещение автомобильных курсов Древицкого, на Садовой в собственном доме. Открытию предшествовал молебн, после которого инж. А.Н. Судаковым был прочитан доклад о современном автомобиле и его применении, демонстрируемый диапозитивами на экране. Затем был сделан доклад о деятельности курсов за предыдущие годы, после которого были показаны синематографом несколько спортивных картин. Шоферские курсы Древицкого имеют в своем распоряжении, кроме нескольких автомобилей, целый ряд двигателей и автомобильных приборов. За время своего существования курсы выпустили более 200 шоферов и постоянное увеличение числа желающих поступить на курсы, заставило учредителя значительно расширить помещение и выстроить гараж, в котором, помимо лекций, производятся учениками практические работы по сборке и ремонту автомобилей".
В 1911 году в Москве был основан Торговый дом "Фалькевич и Древицкий". Компаньоны взяли на себя генеральное представительство в России германского автозавода Norddeutsche Automobil-Werke (NAW или по-русски НАВ), основанного в 1907 году в небольшом городке Хамельн на севере Германии и выпускавшего легковые машины малого класса под маркой "Колибри" (Colibri), а с 1912 года под маркой "Спербер" (Sperber, что в переводе с немецкого означает "Ястреб").

ef06e86f2eae.jpg

 

Рекламное объявление Торгового дома "Фалькевич и Древицкий", 1911 год.

 

Это было смелое начинание. Автомобильный рынок Российской Империи к тому времени находился в жёсткой конкурентной борьбе; только в Москве эксплуатировались машины более 80 марок. Поэтому новый, доселе неизвестный в России автомобиль, нуждался в рекламе, а лучшая реклама автомобиля - безусловно, успешные выступления в автомобильных соревнованиях. Яков Иванович Древицкий решил выступить в автомобильных гонках.

22fa32a888ee.jpg

 

Я.И. Древицкий около своего автомобиля Sperber F4 6/20 PS, 1913 г.

 

9 сентября 1912 года ПРАК организовал 100-километровую гонку на Петербургском шоссе со стартом и финишем у деревни Еленино (33 км от Москвы) и поворотным пунктом в предместьях Клина. Из записавшихся 13 участников, членов ПРАК, на старт вышли 12. Эта гонка, в которой дебютировал Древицкий, была омрачена трагическим событием - гибелью известного московского спортсмена А.Н. Коншина. Не справившись с управлением своего мощного 100-сильного "Опеля", Коншин за 8,5 км до финиша перевернул машину и разбился.

 

У Древицкого на 20-сильном "Спербере" не было шансов на победу, поскольку победитель гонки Шпарман выступал на 150-сильном гоночном "Бенце" и смог пройти дистанцию со средней скоростью 110,3 км/час (другие участники выступали также на мощных машинах - немецких "Мерседес", "Опель", бельгийских "Эксцельсиор", "Жермен", австрийском "Лаурин-Клемент"); Тем не менее Яков Иванович достойно выступил в этой гонке, пройдя дистанцию за 1 час, 49 минут и 48 секунд со средней скоростью 54,6 км/час и занял седьмое место.

bbe262406f18.jpg

 

Реклама автомобилей марки Sperber производства фирмы NAW.

 

Через год, 29.09.1913, Яков Иванович Древицкий принял участие в первом в России "состязании по бездорожью", организованном Московским автомобильным обществом (МАО) для обычных легковых автомобилей с 4-местными кузовами без подразделения на категории. Состав участников был примерно ровным, все выступали на серийных машинах малого и среднего класса. Спортсмены должны были пройти около двух километров по заранее неизвестному маршруту по пересеченной местности. Маршрут был обозначен за городом, в 4 км от Серпуховской заставы и включал в себя многочисленные препятствия. Со старта начинался лесной проселок, за ним овраг, а после выезда из оврага предстояло преодолеть речушку, с резким поворотом подняться в горку, вновь спуститься в речку, проехать по её руслу и затем забраться на крутой глинистый берег. Участники этого "автокросса" стартовали в порядке жеребьевки с интервалом в 10 мин. Уже после первых стартов трасса сильно пострадала. Многие участники воспользовались вспомогательными средствами - цепями и канатами, надетыми на ведущие колеса машин, а некоторые даже везли с собой доски и бревна. Я.И. Древицкий прошёл дистанцию за 5 мин. 27 сек. со средней скоростью 23,4 км/час, занял седьмое место. Стартовало в этом состязании 14 автомобилей, победу одержал Тефферсфельд на машине "Форд Т", пройдя маршрут за 4 мин. 42 сек. при средней скорости 27,2 км/час.

f1bbf3da6b15.jpg

 

Логотип Sperber.

 

Торговый дом "Фалькевич и Древицкий" не мог похвастаться большими продажами автомобилей "Спербер", эти машины в России популярности не получили. Но автомобильная школа Древицкого по-прежнему работала успешно.
В 1914 году началась Великая война. Якова Древицкого мобилизовали в Русскую Императорскую армию, где быстрыми темпами организовывались автомобильные войска, и возникла острая необходимость в первоклассных специалистах автомобильного дела. Древицкий был направлен во 2-ю Запасную автомобильную роту, где в чине унтер-офицера получил должность лектора. Позже с 32-ым Санитарным отрядом Яков Иванович ушёл на Двинский фронт, где до 1917 года руководил авторемонтной мастерской и служил водителем.
После революции 1917 года, в смутное время Гражданской войны, Древицкий жил на принадлежавшем ему хуторе недалеко от Таганрога и вернулся в Москву только в начале 20-х годов. Автомобилизмом он больше не занимался.
В 1927 году Яков Иванович Древицкий был арестован органами ОГПУ. Его необоснованно обвинили в том, что он "находился у белых (у гетмана Скоропадского) до конца ликвидации таковых, имел связь с заграницей, поддерживал знакомства с иностранцами, собирал и допускал у себя на квартире сборища, сопровождаемые антисоветскими выпадами". (Из справки по уголовному делу № 49400 Управления КГБ РСФСР по Москве и Московской области от 29 октября 1991 года).

 

de83eba8881a.jpg

 

Постановлением Особого совещания при коллегии ОГПУ в сентябре 1927 Яков Иванович был освобожден с лишением права проживания в Москве и еще в пяти городах. Местом ссылки он избрал Саратов, где несколько лет проработал госповерителем в Областной палате мер и весов. Осенью 1938 года его снова арестовали и весной 1939 года "за антисоветскую агитацию" осудили на 5 лет лишения свободы.

 

На верхнем снимке Я.И. Древицкий на службе во 2-й запасной автомобилъной роте. Нижний снимок Якова Ивановича взят из дела ОГПУ.

 

В конце 1942 года, находясь в заключении, на 61-ом году жизни Яков Иванович Древицкий умер. Реабилитирован он был Верховным судом РСФСР уже во время "перестройки", 29.07.87 года (Архивное уголовное дело № ОФ-8721).

Иллюстрации из семейного архива И.В. Домарадского и коллекции автора.

 

Большое спасибо за предоставленные материалы и активное участие в написании этой статьи внуку Якова Ивановича Древицкого - доктору медицинских и биологических наук, профессору, академику РАМН и РАЕН Игорю Валериановичу Домарадскому!

 

© Kiriletz 2008


Отредактировано 11.01.2009

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

0_2.jpgimage002.jpgБруно Васильевич Фарих и его автомобильная семья.
[/font][/center]
e9216b96c70b.jpgf23b6d2c27f3.jpg926395cd3673.jpg
Один из пионеров российского автомобилизма, автогонщик Бруно Васильевич Фарих (Bruno Fahrig) родился в Колпино в 1867 году. Происходил он из прибалтийских немцев и был пожалован "Высочайшим повелением" званием "личного почетного гражданина" в 1900 году. Его супруга Жанетта Ивановна Фарих, урожденная Гарднер была родом из Англии. Eе отец, специалист судостроитель Джон Гарднер (John Gardner) одно время работал по приглашению в России на одной Санкт-Петербургской верфи и участвовал в постройке Императорской яхты "Ливадия" и клипперов "Крейсер" и "Джигит", за что в 1871 году был награжден золотой медалью "За усердие".
В начале XX века Бруно Васильевич и Жанетта Ивановна с тремя детьми переехали в Москву. Б. Фарих, служащий Петербургского филиала "Страхового общества "Нью-Йорк", одного из старейших страховых обществ в мире, был переведен в Московское отделение компании. Начав с должности страхового агента, он закончил в этой фирме карьеру директoрoм отделения для Восточной и Центральной России. В 1915 году Бруно Фарих перешел на службу в "Страховое общество "Жизнь", там он получил должность Главного инспектора и Главного агента (по другим документам Главного представителя) Московского округа.
Еще живя в Петербyрге, семья Фарихов увлеклась велосипедным спортом, а переехав в Москву Бруно Васильевич приобрел свой первый автомобиль - французскую машину фирмы "Жорж Ришар". B то время эта марка считалась одной из самых лучших в мире.
9e0d91b37ab5.jpg6f5c816f8490.jpg
На первой фотографии Жанетта Ивановна Фарих с сыном Фабио в Москве на автомобиле Richard-Brasier 10/15 CV, примерно 1904 год.

 

Генеральным представителем фирмы "Жорж Ришар" (с 1902 года фирма стала называться "Ришар-Бразье", а c 1906 года "Бразье") в России был Петербургский "Торговый дом "Победа".

 

81f7441b6f08t.jpg

 

99afc2fbbbc7t.jpg


На второй фотографии машина Brasier 15/24 CV слева стоит Бруно Васильевич Фарих, за рулем машины Жанетта Ивановна, у правого крыла их сын Бруно, 1905 год.

 

Владелец "Торгового дома "Победа" Федор Иванович Танский, известный российский автомобилист, был хорошо знаком с Бруно Фарихом еще с Петербурга - Петербургское отделение страховой компании "Нью-Йорк", где работал Фарих и "Торговый дом "Победа". находились в одном здании на углу Гороховой и Малой Морской. Oчевидно их знакомство, а может быть и тесная дружба повлияли на то, что как свой первый автомобиль, так и вероятно все последующие Бруно Васильевич выписывал в Петербурге у Танского.
a2dab1e19c00.jpg
Bсе эти машины были французского производства, марок "Georges Richard / Richard-Brasier / Brasier".

 

Автомобиль Brasier 15/24 CV - на фото Жанетта Ивановна за рулем, сзади нее сын Бруно, на заднем сиденье дочь Жанетта, а впереди сын Фабио.

 

Бруно Фарих был страстным автомобилистом. B 1901 году он вступил в "Московский клуб автомобилистов" (МКA), а в 1903 году и в Московское отделение только что основанного "Российского автомобильного общества" (РАО). С 1902 года начал регулярно выступать на своем автомобиле в различных спортивных мероприятиях в Москве. Жанетта Ивановна тоже умела управлять автомобилем и часто сопровождала своего мужа в автопробегах и гонках.
b1827c7fc710.jpg
Однако центром автомобилизма Российской Империи в началe ХХ века была столица - Санкт-Петербург и Бруно Васильевич частенько приезжал туда, чтобы принять участие в самых престижных петербургских соревнованиях.

 

На фотографии Жанетта Ивановна на заднем сиденье своей машины.

 

9 октября (26 сентября по старому стилю) 1902 года Фарих принял участие в гонках Стрельня - Гатчина - Стрельня (дистанция 60 верст). Это состязание не принесло ему успеха.
Журнал "Автомобиль" писал на своих страницах: ..." г-н Фарих, идя превосходным ходом, за Кpасным Селом влетел в придорожные тумбы вследствии какой-то порчи в трансмиссии. Коляска срезала две тумбы и свалилась, седоки отделалисъ ушибами, но экипаж пострадал сильно..". Проезжавший мимо французский гонщик Барбэ остановился и оказал Фариху первую помощь.

 

Эта неудача не охладила спортивный азарт Бруно Васильевича, он продолжал по прежнему участвовать в различных автомобильных соревнованиях.

 

12 июля (29 июня по старому стилю) 1903 года в верстовой гонке, организованной Санк-Петербургским Автомобиль-Клубом (СПАК) между 15-м и 17-м километром Волхонского шоссe от станции Александровская впервые отличился московский гость Бруно Фарих. На своем автомобиле "Ришар Бразье" мощностью 12 л.с. он победил в заездах на одну версту, показав результаты при старте с места 1 минута 23,6 секунды - 45,9 км/ч и при старте с хода 1 мин. 10 сек. - 54,9 км/ч и занял первое место.
033a3e58d0db.jpg07f4405c24cc.jpg
Фото 1907 года в Петербурге, за рyлем "Бразье" сидит Бруно Васильевич, рядом с ним его сын Бруно, a перед автомобилем стоит Федор Иванович Тaнский,с которым Бруно Фарих дружил и у которого выписывал себе автомобили.

 

Следующий успех пришел к нему снова в столице в 1906 году. Известно, что в это время Россию потрясла революция, и автомобильная активность Империи заметно снизилась. В 1906 году было проведено одно-единственное значительное мероприятие - 100 верстовая гонка под Петербургом. В ней приняли участие восемь мотоциклистов и всего два автомобилиста. Оба они, г-н Фарих и г-н Лыжин с супругами прибыли в Петербург из Москвы своим ходом (!!!) на собственных машинах.

 

Слева две машины "Бразье", очевидно автомобили Лыжина и Фариха в 1906 году перед поездкой в Петербург, на правом автомобиле рядом с водителем сидит Жанетта Ивановна

 

Лыжин гонку не закончил по банальной причине, его механик забыл заправить машину и на трассе у них кончился бензин. A Бруно Фарих на автомобиле "Бразье 15/24 л.с." прошел от Царского Села через Гатчину в Рождественно и обратно за 1 час 36 минут и 26 секунд со средней скоростью 66,4 км/ч и получил главный приз журнала "Автомобиль". Жанетта Фарих, сопpовождавшая в этой гонке своего мужа, была награждена памятным жетоном.

 

В 1907 году Бруно Фарих на своем "Бразье 15/24" участвовал в гонке Москва - Петербург, но призового места в ней не занял.
После октябрьской революции в 1918 году советское правительство предложило Б. В. Фариху возглавить "Госстрах", Бруно Васильевич это предложение отклонил, до 1929 года он работал старшим страховым инспектором в разных местах. Жанетта Ивановна преподaвала в советское время в московской танцевальной школе Исидоры Дункан английский язык.
В 1939 году Бруно Фарих скончался и был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
63a0dc0607f8.jpg
Страсть к технике в семье Фарихов стала наследственной. Его старший сын Бруно Брунович oкончил Императорское инженерное училище (ныне технический университет имени Н.Э. Баумана). Второй сын, Фабио Брунович участвовал в Гражданской войне, он был заместителем начальника санитарного поезда Красной армии. После войны Фабио Фарих oкончил авиационные курсы "Добролета", работал механиком на авиационном заводе в Филях, (бывший "Руссо-Балт"), где собирались из немецких частей самолеты "Юнкерс", а позже стал знаменитым летчиком-полярником, совершившим первым перелет вдоль трассы Северного морского пути в зимнее время. Орденоносец Фабио Фарих имел личный автомобиль, но в автомобильных гонках он не выступал. В 1948 году Фабио Фарих и его семья были репрессированы.

 

Фабио Брунович Фарих.
Снимок 30-х годов из фондов РГМАА.

 

Сын Фабио Фариха, внук Бруно Васильевича - Ростислав Фабиович родился в Москве в 1922 гoду, он тоже посвятил свою жизнь авиации. Eго сын Михаил Ростиславович, также москвич, родился в 1959 году.
Михаил Ростиславович Фарих с 1976 года был военнослужащим, в 1995 году он уволился из армии и увлекся автомобилизмом и автомобильной аудиотехникой. Вероятно от прадеда Бруно Васильевича правнук унаследовал свое призвание. В 2006 году Михаил Ростиславович Фарих стал чемпионом России по соревнованиям EMMA-Racing - это автозвуковое многоборье, где главным критерием является качество музыкальной установки автомобиля и тюнинг машины, но немаловажную роль играет и мастерство водителя в управлении. Традиции пионеров российского автомобилизма часто передаются по наследству, в данном случае от прадеда к правнуку.

 

Автор выражает глубокую благодарность Михаилу Ростиславовичу Фариху за предоставленный материал!

 

Фотографии использованы из семейного архива М. Р. Фариха и из архива автора.

 

© Kiriletz 2007


Отредактировано 11.01.2009

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

0_2.jpgimage002.jpg Cпортсмен и коммерсант
Эмиль Густавoвич Плюйм (1888 - 1938)[/size]

 

Автор статьи: Кирилец Станислав, Германия (Stanislav KIRILETZ, Germany)

 

93aca5151819.jpg[/center]

 

Об этом человеке истoрия сохранила очень мало сведений. Их пришлось собирать по крупицам и они еще далеко не полные. Эмиль Густавoвич Плюйм (Emil Pluym) родился в 1888 году вероятно в Германии, хотя позже, уже в советское время на допросе в НКВД он показал, что родился в Севастополе и происходил из рабочих. Очевидно таким образом он надеялся на смягчение своей участи... Но не будем забегать вперед.
В 1911 году в доме номер 3 на Казанской площади в Санкт-Петербурге открылось "Русско-Aмериканское Торговое Товарищество" (РАТТ). По этому же адресу проживали господа Э.Г. Плюйм и А.М. Беттров, а по соседству, в доме номер 6 проживал Самуил Окс (Samuel Ochs). Вероятно господа А. Беттров, Э. Плюйм, и С. Окс и были организаторами фирмы РАТТ, которая взяла на себя торговое представительство в Петербурге американской автомобильной компании Hupp Motor Co., изготовлявшей машины марки Hupmobile (в то время в России их называли "Гупмобиль" или "Упмобиль").

 

9b637aafe318.jpg

 

Рекламa "Русско-Американского Торгового Товарищества",
генерального представителя американской фирмы Hupp Motor Co в Петербургской губернии.

 

"Русско-Aмериканское Торговое Товарищество" прекратило свою деятельность в конце 1913 года, но сразу же после его ликвидации по тому же адресу на Казанской, дом 3 был зарегистрирован "Торговый дом Плюйм-Окс". Руководили этой фирмой Эмиль Плюйм и Самуил Окс, они продавали в Петербурге и северо-западных регионах России все те же американские "Гупмобили". По статистическим данным автомобилей Санкт-Петербурга в 1910 году в городе был зарегистрирован всего один "мотор" марки "Гупмобиль", в 1911 тоже один, в 1912 три, а в 1913 уже 24 "Гупмобиля" ездили по питерским улицам только в частном владении, не считая казенных машин. Согласно "Автомобильному справочнику С.Петербурга" за 1913 год инженера А.М. Пашкевича, на имя г-на "Плюймъ" (инициалы не даны) по адресу Казанская пл., 3, под номером 1482 был зарегистрирован автомобиль марки "Гупмобиль" с кузовом дубль-фаэтон, 4 цил., 83 х 139 мм, налоговая мощность 12 л.с., номинальная мощность 32 л.с. Точно такой же "Гупмобиль" под номером 1481, по тому же адресу был записан за г-ном Беттровым А.М. Также г-н "Оксъ С.О. " в то время имел такую же машину под номером 239 и был прописан на Казанской пл., 6., что позволяет предположить почти одновременное приобретение одинаковых машин компаньонами.

 

b7fa4fae0f93.jpg

 

15 мая 1913 года на Волхонском шоссе, в 5-и верстах от станции Александровская состоялась очередная ежегодная гонка "СПБ. Автомобиль-Клуба" на дистанции одна верста. В категории III дебютировали два "Гупмобиля", представленные фирмой РАТТ под управлением гонщиков Э. Плюйма и А. Гребенщикова. Стартовавший под номером 12 Эмиль Плюйм (Hupmobile R 32 HP (диаметр цилиндра 83 мм, ход поршня 139 мм), прошел одну версту за 45,6 секунд, развив скорость 78,9 верст в час и взял Первый Приз в своей категории. Его коллега Гребенщиков, выступавший на машине Hupmobile R 22 HP (диаметр цилиндра 85,5 мм, ход поршня 86,7 мм) получил памятный жетон, заняв третье место в той же категории. 26 мая 1913 года "СПБ. Автомобиль-Клуб" организовал первую в России "гонку по кругу" на дистанцию в 200 верст. В ней снова приняли участие те же два "Гупмобиля". На этой гонке отличился под стартовым номером 20 Гребенщиков, занявший на модели R 22 HP 1-е место в своей категории и 7-е общем зачете. Он прошел дистанцию за 3 часа 51 мин. и 41 сек., показав среднюю скорость 55 км/ч и получил "Первый Приз за регулярность хода". Эмиль Плюйм на модели R 32 HP под стартовым номером 17 эту гонку не закончил, он сошел с 4-го круга из-за аварии, но на 3-м круге показал довольно хороший для такой машины результат - среднюю скорость 80,7 км/ч, что являлось третьим результатом этого круга. А его "Гупмобиль" был одним из самых слабых автомобилей на этой гонке, конкуренты ехали на специальныx очень мощных гоночных машинах, таких как "Бенц", "Мерседес", "Руссо-Балт", "Эксцельсиор", "Воксхол", "Металлюржик".

 

e45dc03d03f6.jpg

 

Машина Эмиля Плюйма - Hupmobile R 32 HP

 

a6430913227c.jpg* *a4188c77e85c.jpg* *836c833adda9.jpg

 

С началом Великой войны ситуация в корне изменилась, основной поток импорта пошел из Америки. Петербургский торговый дом "Плюйм-Окс", имевший к тому времени филиал в Нью-Йорке, которым руководил дядя Эмиля Плюйма - Роберт Герхардович Плюйм (Pluym & Ochs Ltd., 120 Broadway, New-York, USA) быстро увеличил свой оборот. По заказам Военного ведомства фирма "Плюйм-Окс" начала массовые поставки в Россию американских легковых и грузовых автомобилей Hupmobile, Mitchell, Pierce-Arrow, Cadillac, National, Scripps-Booth, Saxon, Federal, Ross, Selden, Hurlburt; мотоциклов Harley-Davidson и Henderson; аэропланов Curtiss. Фирма предлагала также большой ассортимент автомобильных принадлежностей, начиная от свечей зажигания и кончая сборными металлическими гаражами из гальванической стали.

 

bbc4b54275ed.jpg

 

В 1916 году Эмиль Густавoвич Плюйм был обвинен в шпионаже в пользу Германии и арестован. Сейчас уже не возможно сказать точно, были ли эти обвинения обоснованы. В то время шла война с Германией и более 300 предприятий, основанных и принадлежавших немцам, были конфискованы Российским правительствoм, а их руководители и сотрудники осуждены как шпионы. Жертвами шпиономании оказались и фирмы некоторых нейтральных, но дружественных Германии стран, как Швеция и Нидерланды. По решению суда Эмиль Густавович был депортирован в Астрахань, однако Торговый дом "Плюйм-Окс" продолжал свою деятельность. В журнале "Автомобиль" до середины 1917 года печатались рекламные объявления фирмы.

 

37e1eb9c4b07.jpgf3a47cfb2df6.jpg

 

f3c04a7122ec.jpg

 

c3bab0b9a7e9.jpg

 

3fd5800984fa.jpg

 

Рекламные объявления "Торгового Дома Плюйм-Окс" 1915-1917 годов.

 

ff80c1050f4d.jpg

 

Фотография автомашины "Гупмобиль" из газеты New York Times 1914 года.
С.О. Окс за рулем "Гупмобиля" у ворот Петропавловской крепости в Петербурге.

 

Прошли годы, Россия пережила смутные времена, отгремели революции и Гражданская война. В 1929 году Эмиль Густавович Плюйм переехал из Астрахани в Баку, где в 1931 году женился на Татьяне Александровне Бартельсен (1912-1954). В 1934 году у них родился сын Эдуард. В Баку Эмиль Плюйм работал консультантом Бюро изобретательства при Совнаркоме Азербайджанской ССР. 13 марта 1938 Э. Г. Плюйм был арестован. Во время ареста у него дома было изъято 14 фотокарточек, паспорт и профбилет, которые позже, после следствия "из-за ненадобности были уничтожены". 9 октября 1938 г. решением Тройки НКВД Плюйм Эмиль Густавович приговорен к расстрелу. 15 октября в 21 ч. 30 м. приговор приведен в исполнение В 1966 году во времена "оттепели" Эмиль Густавович был реабилитирован.
Его единственный сын Эдуард Эмильевич Плюйм воспитывался без отца. После женитьбы Эдуард Плюйм взял фамилию жены - Шергалин. Он живет в Таллине и 33 года проработал в проектном институте ГПИ "Эстонпроект" по специальности «Транспортные системы городов». Внук Эмиля Густавовича Плюйма, Евгений Эдуардович Шергалин проживает в настоящее время в Великобритании.

Автор этих строк выражает Евгению Шергалину и кандидату исторических наук Маммаду Джафарли глубокую благодарность за предоставленный материал!

 

Иллюстрации из семейного архива Э.Э. Шергалина и из коллекции автора.

 

© Kiriletz 2007

 

Отредактировано 11.01.2009

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

6bcdc7331b62.jpgimage002.jpg

 

С автором статей по истории автомобилизма в России Станиславом Кирильцем, я в дружеской переписке уже довольно давно. Пора и познакомить моих читателей с ним поближе. Вот как рассказывает о нём сайт Автомобильного клуба, где тоже публикуются его очерки:
Родился 21.11.59 в Ленинграде, в прошлом профессиональный водитель, с детства увлекается историей автомобилизма с основным направлением "автомобили в Российской Империи", коллекционер. С 1991 года живет в Германии, владелец маленькой фирмы по продаже российских моделей масштабных автомобилей, публицист. Статьи публиковались в журналах "Автомобильный Моделизм" (Москва), Oldtimer-Markt, MBMC-Journal, Mercedes-Benz Classic (Германия), "Грузовик-Пресс" и "Проблеммы местного самоуправления".
На фотографии слева Станислав Васильевич Кирилец забрался в бронзовый памятник всем автомобильным гонщикам. У него на это полное право. Всю свою жизнь он изучает автомобильную историю. А памятник, который на фотографии находится в Штуттгарте около музея Мерседес-Бенц. Изображён гоночный автомобиль Мерседес-Бенц и аргентинский гонщик Хуан Мануель Фахнио, он в 50-х годах был 5-кратным чемпионом мира в кольцевых автогонках.

 

КРАСАВИЦА ЛОРЕЛЕЙ


Автор статьи: Кирилец Станислав, Германия (Stanislav KIRILETZ, Germany)

 

Ich weiB nicht was soll es bedeuten,


Dass ich so traurig bin;
Ein Marchen aus alten Zeiten,
Das kommt mir nicht aus dem Sinn.

 

Heinrich Heine, "Loreley".

 

Старинная германская легенда рассказывает о красивой девушке по имени Лорелей, она сидела на скалистом берегу Рейна и пела так прекрасно, что гребцы проплывавших мимо кораблей забывали обо всем на свете. Заслушавшись песнями Лорелей они бросали весла, потерявшие управление корабли неслись по тeчению и разбивались о прибрежные скалы. Этa печальная легенда постоянно вдохновляла поэтов и художников. Великий поэт Генрих Гейне написал свою знаменитую поэму «Лорелей». Древняя сказка очаровала и некотрых автомобилистов.
После смерти в 1901 году промышленника Рудольфа Лея, владельца основанной в 1856 году в городе Арнштадт (Тюрингия) машиностроительной фабрики (Rud. Ley Maschinenfabrik), делопроизводство на фирме "Р. Лей" взяли в свои руки его сыновья - Альфред, Гуго, Роберт и Герман. Они производили оборудование для обувной и электротехнической промышленности. Старший из братьев Лей, Альфред, с 1902 года начал работы по созданию автомобильных двигателей и автомобилей. Ряд его ранних проектов 2-х и 4-х цилиндровых моторов не оправдал надежд, но последняя кoнструкция лекого 4-х цилиндровго мотора была удачной. В 1905 году на фабрике "Р. Лей" был построен первый автомобиль конструкции Альфреда Лея.

 

7c715bb1c4e5.jpg

 

С 1906 года в Арнштадте началось серийное производство маленьких автомобилей с мотором мощностью 6/10 л.с. под маркой "Лорелей". Имя сказочной рейнской красавицы созвучно с фамилией фабрикантов и оно было выбрано для марки автомобилей не случайно, идею связать богатую традициями династию промышленников с древней легендой можно считать оригинальным рекламным решением. В августе и сентябре 1906 года Альфред Лей успешно выступил на своем автомобиле в автомобильных гонках. На проводившейся в Берлине с 1 по 12 ноября 1906 г. Международной Автомобильной Выставке "Лорелей" был впервые представлен широкой публике.
Фирма «Лей» в своем "производственном отделении III" концeнтрировала усилия в основном на автомобилях малого класса, дешевых и доступных, но со временем мощность их двигателей росла, на машинах "Лорелей" в конце 1907 - начале 1908 годa нашли применение 6-и цилиндровые моторы - для автомобилей малого класса, очевидно, впервые в мире. Автомобили "Лорелей" были настолько удачны и популярны, что уже в 1910/11 годах специально для их производства был построен новый завод. К 1912 году фирма "Лей" стала крупнейшим работодателем в Арнштадте, на ней было занято 1200 человек рабочих и служащих.
По окончанию Первой Мировой войны, c 1919 года машины фирмы уже назывались просто «Лей», c 1925 года "Лей" начал производство грузовиков, а с 1928 и автобусов, в это же время прекратилось производство лековых автомобилей. Мировой промышленный кризис конца 20-х годов не обошел стороной и фирму "Лей", в связи с финансовыми трудностями, сбыт автомобилей "Лей" в 1930 году перешел к концерну МАН, при этом легкие грузовики "Лей" дополнили программу тяжелх грузовых автомобилей фирмы МАН. Однако к 1933 году производство автомобилей в Арнштадте поностью прекратилось, а в 1935 году автомобильная фабрика была продана и переквалифицированa в ремонтные мастерские. На основном заводе "Лей" до 1945 года изготовлялись еще автомобильные части, станки для обувной промышленности и электротехника. После национализации в 1947 годy практически всей промышленности Восточной Германии фирма "Лей" прекратила свое существование.
Эта короткая история относительно маленькой автомобильной фабрики, каких было множество, могла бы остаться безызвестной, если бы не ее замечательные успехи на спортивной арене не только в Германии, но и за рубежом. Особого интереса заслуживает слава «Лорелей» в Российской Империи. Первая машина "Лорелей" из серии первого года выпуска попала в Россию в 1906 году, ее купил москвич Дмитрий Шлихт, директор московского отделения петербурского машиностроительного завода "Людвиг Нобель". Гeнеральное представительство фирмы «Лей» взяла на себя основанная в 1817 году московская фирма «Братья Крыловы», известная как производитель экипажей, автомобильных кузовов и импортер легковых автомобилей. Позже открылись в России и другие представительства, торговый дом «E. E. Смирнов» в Москве предлагал с 1913 года также машины «Лорелей». Недорогие маленькие немецкие автомобили были в России популярны, особенно в Москве и регионе Центральной России. На 1-е июня 1909 года в Москве было зарегистрировано 9 автомобилей марки «Лорелей», это не так уж мало, учитывая, что всего в спиcке Москвы было тогда 264 машины, включая грузовые, специальные и мотоциклы. В 1910 году по Москве ездили тоже 9 машин «Лорелей» из 518, а на 1-е августа 1911 года уже 23 из 826. В Санкт-Петербурге «Лорелей» такой популярности не имел, в 1910/11 годах там не было ни одной машины этой марки, а в 1913/14 всего один «Лорелей» из зарегистрированных 2364 автомобилей ездил по питерским улицам.
Pусские спортсмены удачно выступали на автомобилях «Лорелей» в различных состязаниях, в том числе и в международных. Машины этой марки вели на гонкак такие известные спортсмены, как Д. Шлихт, А. Новиков, братья Б. и Н. Крыловы, Ф. Шорыгин, И. Четвериков. Многие россияне покупали эти надежные легковушки, владельцем «Лорелей» был великий русский композитор Сергей Рахманинов. Наградной список «Лорелей» в Российской Империи довольно внушительный:
• Диплом Императорского Российского Охотничьего Общества. Гонки Москва - Петербург 1907, Д. Шлихт.
• Диплом Российского Автомобильного Общества (PAO). Гонки Петербург - Москва, IV Категория. 1908, Д. Шлихт.
• I Приз Императорского Российского Автомобильного Общества (ИРАО) в категории II на Императорских гонках. 1910, А. Новиков.
• Серебряная плакетка на гонках Москва - Нижний. 1910, А. Новиков.
• Почетные плакетки за гонки Москва - Орел 1911, Б. Крылов, А. Новиков и еще один гонщик, чье имя неизвестно.
• I Приз категории I в скоростном заезде, Орел. 1911, Б. Крылов.
• Золотая медаль Московского Автомобильного Общества (МАО) и Почетный Приз Рижского Автомобильного Клуба (РАК) в гонках Москва – Рига. 1911, Н. Крылов.
• I Приз в категории IV на Императорских гонках. 1911, Н. Крылов.
• I Приз в категории IV на Императорских гонках. 1912, Ф. Шорыгин
• Главный Приз Его Величества Императора Николая II в общем зачете на Императорских гонках. 1912, Ф. Шорыгин
• Главный Приз города Киева на этапе Императорских гонок. 1912. Ф. Шорыгин.
• Главный Приз Балтийского Атомобиль-Клуба (БАК) на рижских скоростных заездах Императорских гонок. 1912, Ф. Шорыгин.
• Главный Приз Московского Автомобильного Общства (МАО). Пробег Москва-Харьков. 1913, И. Четвериков.
Самого значительного успеха на автомобиле «Лорелей» добился московский спортсмен Федор Шорыгин - это победа в общем зачете в международных гонках на Приз Николая II в 1912 году («Варшавский Пробег»). В этом состязании только трое гонщиков остались без штрафных очков, маленький «Лорелей» Шорыгина, имевший мотор всего в 8 налоговых сил, оставил позади себя такие именитые марки как «Остин», «Итала», «Воксхол», «Лянча», «Испано-Сюиза», «Бедфорд», «Рекс-Симплекс», «Металлуржик», «Комник», «Даррак», «Лаурин и Клемент», «Кейс», «Бьюик».
Фирма «Лей» заслуженно гордилась своими спортивными успехами в России. До 1914 года к каталогам и прейскурантам фабрики прилагалась брошюра, с описанием пробегов по российским дорогам. В рекламных объявлениях фирмы постоянно упоминалось о ее победах в русских ралли. В германской автомобильной прессе печатались благoдарные письма довольных клиентов из России и поздравительные телеграммы, посланные русскими гонщиками-победителями в дирекцию компании. Все эти документы бережно хранятся в германскихх архивах, музеях и в личных архивах наследникoв Рудольфа Лея и ныне. История маленькой автомобильной фирмы начала ХХ века с красивым легендарным названием «Лорелей» давно ушла в небытие. Но в автомобильной истории России это имя оставило славный след!
Иоахим Альтхауз, внук одного из владельцев фирмы "Лей" Гуго Лея рассказал интересные детали - его мать получила при рождении имя Лоре. Гуго Лей не упустил случая еще теснее связать автомобильную марку "Лорелей" с героиней германской мифологии, окрестив свою дочь именем рейнской красавицы.

 

Некотрые автомобильные историки ошибочно считают, что в честь дочери Г. Лея автомобили из Арнштадта были названы "Лорелей", но эта версия не верна. Лоре Лей родилась в 1911 году, к тому времени автомобили "Лорелей" выпускались уже 5 лет. Фрау Лоре Лей прожила долгую жизнь, скончавшись в почтенном возрасте в 2005 году.
Фотографии

1. Дмитрий Шлихт на трассе гонки С.П.Б. - Москва 1908, Loreley J 6/14.

 

9970e7ad9ce3.jpg

 


2. Александр Новиков, гонки Москва - Нижний 1910, Loreley L 6/16.

 

3efedf2546c0.jpg

 


3. Б. Крылов, пробег Москва - Орел 1911, Loreley L 6/18.

 

7724de25bf99.jpg

 


4. Федор Шорыгин, победитель гонок на на Приз Императора 1912, Loreley L4 8/24.

 

85a39a170a72.jpg

 


5. Сергей Рахманинов за рулем своего Loreley K6A 10/28.

 

e3051c11cd06.jpg

 


6. Сергей Рахманинов на своем Loreley K6A 10/28.

 

75af20c55d3a.jpg

 


7. Дипломы ИРОО и ИРАО 1907-1908.

 

16036df7e1b6.jpg

 


8. Александр Новиков на Loreley 6/16 во время пробного пробега Москва-Рига, 1909 год.

 

4901590dd9f6.jpg

 


9. «Серебряный Щит» Новикова 1910.

 

3f849a30fc00.jpg

 

41e3235ff764.jpg

 

10., 11. «Призы Императора» - высшие спортивные достижения фирмы «Лей».

 

153671b8f3e5.jpg

 


12. Обложка рекламной брошюры с отчетом о гонках на Приз Императора.

 

9f777dbdf0b5.jpg

 


13., 14.,15. Успехи «Лорелей в России» - рекламa в Германии.

 

565b9fcd54bf.jpg

 

39ca697f8145.jpg

 

0bbee2732c86.jpg

 


16.,17.,18.,19.,20. Рекламные объявления «Братьев Крыловых».

 

a4dcd986615b.jpg

 

e0009d72f3a3.jpg

 

7c84a7442460.jpg

 

7eed926b7a21.jpg

 

079bf1840b60.jpg

 


21., 22. Реклама «Е. Е. Смирнов с Cыновьями».

 

da84d0cda90f.jpg

 

dfd2857b0acc.jpg

 

23. Лоре Лей за рулем автомобиля "Лорелей". Снимок 2002 года.

 

db375e655b4c.jpg

 

Некотрые автомобильные историки ошибочно считают, что в честь дочери Г. Лея автомобили из Арнштадта были названы "Лорелей", но эта версия не верна. Лоре Лей родилась в 1911 году, к тому времени автомобили "Лорелей" выпускались уже 5 лет. Фрау Лоре Лей прожила долгую жизнь, скончавшись в почтенном возрасте в 2005 году.

 

Большое спасибо за предоставленные материалы Иоахиму Альтхаузу (Германия)


Литература:
«Ежегодник Автомобилиста. Москва 1909 г.».
А.М. Пашкевич. «Автомобильный справочник С.П.Б. 1913-14 гг.». С. Петербург. 1914
Ю.А. Мелентьев. «Автомотострасти Российской Империи». С. Петербург. 2005
Л.М. Шугуров. «Автомобильная Москва». Москва. 2004
К.В. Шляхтинский. «Автомобиль в России». Москва. 1993
А.Д. Рубец. «История автомобильного транспорта России». Москва. 2003
P. Gränz, P. Kirchberg. «Ahnen unserer Autos». Berlin (Ost). 1975
А. Busch. «Die Geschichte des Thüringer Automobilbaus 1894-1945». Bad Langensalza. 2001
H. Schrader. «Deutsche Autos 1885-1920». Stuttgart. 2002
W.H. Gebhardt. «Geschichte des deutschen LKW-Baus». Stuttgart/Augsburg. 1994
A. Dupouy. «L' Automobile en Russie jusqu' en 1917». Grenoble. 1989
J. Althaus. « Ley-Archiv». www.ley-automobile.de
© S.Kiriletz

Отредактировано 25.09.08.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Восхищен, насколько много у Вас собрано материалов - хватит на персональную генеалогическую выставку!
Или на несколько глав иллюстрированного справочника по истории государства Российского...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В эпиграфе статьи "Красавица Лорелей" - выдержка из немецкого, родной варианта поэмы.
Я, конечно слышала историю Лорелеи, рассказанную Генрихом Гейне, а тут по моей просьбе Станислав Васильевич Кирилец прислал мне сноску... Вот цитата из его письма:
"Поэму "Лорелея" на русский язык переводили многие поэты, вот тут аж 4 разных перевода, какой красивее не знаю: http://kir-posternak.livejournal.com/3168.html
Обычно принято в русском писать про легенду "Лорелея", а про автомобиль "Лорелей" (мужского рода), хотя в немецком разницы нет - Loreley."
Наверное, кому-то, как и мне, захочется вспомнить прелестный поэтический сюжет... а может быть, и сравнить переводы Льва Мея, Александра Блока и Самуила Маршака.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

0_2.jpgimage002.jpgРЕКОРДСМЕН РОССИИ ВАСИЛИЙ СОЛДАТЁНКОВ[/center]

 

Об этом знаменитом автогонщике Российской Империи написано много. Но практически все публикации не совсем корректны, в них много ошибок, домыслов и спекуляций. В работах советских и российских автоисториков стало уже традицией называть этого человека Александром. Кто первый написал так имя гонщика не известно, но эта версия уже много лет кочует из идания в издание и практически все российские автоисторики ее поддерживают. Правда в последние годы появилась и новая версия - Алексей Солдатенков. В недавно напечатанной книге по истории автомобилей "Мерседес-Бенц" в России, изданной одним из самых авторитетных историков российского автомобилизма, появился даже курьёз, в одной главе черным по белому написано Александр, а в другой Алексей, при этом речь идет об одном и том же человеке.
Виновниками этой ошибки можно считаь журналистов периода 1900-1917 годов. B то время, как и в нынешнее, некотoрые из них не отличались точностю, свои репортажи писали быстро, зачастую по памяти, не сверяясь с документами и часто допускали опечатки. В прессе тех лет неоднократно поворялись инициалы известного автомобилиста Солдатёнкова - А.В. Господин А.В. Солдатёнков был очевидно старшим братом рекордсмена России, он входил в правление и являлся старшиной и членом гоночной комиссии "Первого Русского Автомобильного Клуба" (ПРАК). Позже, уже в советское время кто-то из публицистов расшифровал букву "А" как Александр, потом кто-то подключил фантазию и, благо бумага все выдержит, родились самые невероятные версии. Все рекорды и победы в автогонках, завоеванне младшим братом, приписывались старшему. Иногда писали, что Александр Солдатенков сын знаменитого купца Козьмы Терентьевича Солдатёнкова, иногда племянник, а иногда доходило до абсурда - самого "Александра" путали с "отцом и дядей" и утверждали, что этот гонщик и был великий Российский промышленник и меценат.61c6c831d6ce.jpg
Кто же этот спортсмен-aвтомобилист, какова его судьба и где потерялись этапы его биографии?
Рекордсмена России звали Василий Васильевич Солдатёнков! Можно еще понять, что из фамилии известного рода русских купцов и промышленноков Солдатёнковых со временем исчезла буква "Ё", всевозможные официальные и неофициальные реформы русского языка оставили свой след. Но замена имени Василий на Александр или Алексей это банальная ошибка.
Василий Васильевич Солдатёнков родился в 1879 году, знаменитому меценату Козьме Солдатёнкову, построившему "Солдатёнковскую больницу" в Москве он приходился внучатым племянником. Москвич по рождению, Василий Солдатёнков прожил большую часть своей жизни в Италии. Он был старший лейтенант флота и состоял на службе при Императорском Российском Посольстве в Риме. Уже в молодом возрасте Василий Солдатёнков страстно увлекся автомобилизмом, в 1902 году он прнял участие в гонке по маршруту Стрельня-Гатчина-Стрельня (60 верст) на паровом автомобиле "Гарднер-Серполле" (Gardner-Serpollet), но из-за технической неисправности сошел с трассы. B 1904 году Василий Васильевич приобрел французский гоночный автомобиль "Ришар-Бразье" (Richard-Brasier), на котором принял участие в различных автомобильных состязаниях в России, Италии и Франции. Князь Феликс Юсупов, тот самый, кто убил Распутина, тоже часто ездил "по Европам", из мемуаров Юсупова мы знаем, что его друг Basil Soldatenkoff один раз пригласил его даже в длительную поездку. Hа гоночной машине Солдатёнков привез Князя из Парижа в Санкт-Петербург. По словам Юсупова "Базиль" был страстно и безнадежно влюблен в известную итальянскую актрису Лину Кавальери, ее именем он даже назвал свой автомобиль - "Лина". Эта юношеская любовь длилась не долго, позже Солдатёнков женился не на актрисе, а на княжне Елене Константиновне Горчаковой.

 


Лина Кавальери (с почтовой открытки 1905 года).

 

Однако любимая "Лина" не подвела Солдатёнкова, много призов и медалeй принесла она своему владельцу. На ней, то-есть на своем Richard-Brasier 40 CV, Солдатёнков 17 мая 1904 года занял первое место в гонках по маршруту Стрельна - Александрвовская - Стрельна (Волхонское шоссе), пройдя 36 верст (38,5 км) за 32 минуты со средней скоростью 72 км/ч. 18 июля того же года на "Верстовых Гонках С.П.Б. Автомобиль-Клуба" там же, на Волхонке он установил новый рекорд скорости России, на своей "Лине" спортсмен прошел одну версту с хода за 36,5 секунд, показав рекордный результат - 99,477 верст в час (101,6 км/ч), тем самым первым в России перешагнул 100-километровый рубеж скорости на автомобиле.

 

17c9ff099955.jpg

 

Легернарная "Лина" – автомобиль Richard-Brasier 40 CV.

 

9b11e9f05bd5.jpg

B.B. Солдатёнков на Renault, 1912 год.



В 1908 году (по другим сведениям в 1912 году) В. Солдатёнков приобрел гоночный автомобиль "Рено" типа "Гран При", очевидно, тот Renault, на котором в 1906 году Ференц Шиш выиграл "Большой Приз Французского Автоклуба". На этой машине спортсмен установил новый абсолютный Российский рекорд - 17 июня 1912 года в заездах на Волхонке на он прошел одну версту за 26,2 секунды, показав скорость 137,4 версты в час (146,47 км/ч).

 

204e3795946d.jpg

 

B.B. Cолдатёнков и его Renault 105 CV.

 

Hаш герой был первым спортсменом, прославившим Россию в европейских автогонках, 19 марта 1907 года он победил на гоночной машине "Бразье 100 л.с." (Brasier 100 CV) на состязаниях в Вероне (Verona Sprint, Италия) - занял первое место в скоростных заездах на дистанции 5 км (время 2 минуты, 10,4 секунды) и на дистанции 1 км (время 26,4 секунды).
Одним из самых выдающихся успехов Василия Солдатёнкова было третье место, занятое им в престижной международной гонке "Тарга Флорио" (Targa Florio) на острове Сицилия 14 мая 1911 года. Там на автомобиле "Мерседес" он прошел дистанцию 446,469 км за 10 часов, 23 минуты и 23 секунды со средней скоростью 42,971 км/ч. После этого успеха имя Basilio Soldatenkoff (так написано в протоколе гонки "Тарга Флорио") узнала вся автомобильная Европа. Василий Солдатёнков единственный русский гонщик, добившийся значительных успехов (призовых мест) в кольцевых гонках и рекордных заездах за границей.

 

5de0ce69730b.jpg

 

Солдатёнков на старте гонки "Тарга Флорио", Италия 1911 год. На его автомобиле Mercedes 15/20dbbcf613f260.jpg PS укреплена эмблема ИРАО –"Императорского Российского Автомобильного Общества", членом которого гонщик являлся.
Такой же шильд был установлен и на его гоночном "Рено".

В 1912-1913 годах член "Императорского Российского Автомобильного Общества" Василий Васильевич жил в Италии и Франции, в Санкт-Петербурге и Москве.
По данным "Автомобильного Справочника" инженера А.М. Пашкевича, в Петербурге в 1912 году под регистрационым номером 1206 на имя его старшего брата A.B. Солдатёнкова по адресу ул. Фурштадская, д. 60 был записан гоночный автомобиль "Рено" мощностью 47 л.с. (это так-называемая "налоговая мощность", номинальная мощность этого болида была 105 л.с.). В регистрационных списках по Санкт-Петербургу на 01.07.1913 эта машина уже отсуствовала. Вероятно она была продана, как раз в это время в журнале "Автомобилист" было напечатано объявление о продаже такого "Рено". След этой машины теряется в Москве.
После октябрьского переворота 1917 года, Василий Васильевич эмигрировал в Италию, он скончался в Риме в 1944 году и похоронен на кладбище Тестаччо.

 

a8b26320b2b6.jpg

 

e2c951c855a4.jpg

 

B.B. Солдатёнков за рулем автомобиля Renault 105 CV. Волхонка, скоростные заезды 1912 год.

 

412090b3933d.jpg* *d550f7731397.jpg

 

d4b4d6edf8be.jpg

Официальная таблица рекордов скорости России поставленых на верстовых гонках
Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба с 1902 по 1913 год.
Из "Автомобильного Справочника" инженера А.M. Пашкевича, 1914 г.

 


Фотографии из российской автомобильнй прессы 1904-1913 годов и из коллекции aвтора.

 

© Kiriletz

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Очень интересно. Вроде скорости и не очень высокие, но ведь и дороги были другие, поэтому впечатляет.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Очень интересно. Вроде скорости и не очень высокие, но ведь и дороги были другие, поэтому впечатляет.

 

Автор статьи про В.В.Солдатёнкова Станислав Васильевич Кирилец прочитал Ваше сообщение и оставил мне заметочку:"я прочитал комментарий, что "вроде бы скорости не очень высокие". К нему интересная деталь. Всероссийский и европейский рекорд Франца Хёрнера на автомобиле "Бенц" в 1913 году на Волхонке - 202 км/час (189,5 вёрст/час, в таблице он указан) продержался в СССР очень долго, его побили только в 1952 году на специальной рекордной машине "Харьков". Так что скорости для того времени были весьма приличные!
Всего доброго!
Слава

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

0_2.jpgimage002.jpg

 

Впервые о бароне Николае Карловиче фон Мекк я услышала лет 50 назад на уроке музыкальной литературы. Моя любимая учительница Инна Михайловна Образцова (Ур. Лотман) с таким уважением, с такой, не побоюсь сказать, любовью рассказывала об этом человеке, что у меня на всю жизнь в памяти остался его образ, образ человека, которому во многом обязан один из гениальных, всем известных композиторов - Пётр Ильич Чайковский. Инна Михайловна была преподавателем музыкальной литературы в школе взрослых им. Римского-Корсакова в Ленинграде, которую я кончала. Пользуюсь случаем рассказать здесь, каким уникальным Учителем была Инна Михайловна…
Такой глубины и широты познания я не встречала ни у кого. Все, наверное, слышали лекции её брата Юрия Михайловича Лотмана о русской культуре… Так вот уроки его сестры о деятелях музыкальной культуры ЧЕЛОВЕЧЕСТВА были столь же насыщены яркой, эмоционально изложенной информацией, столь же свободны и нетривиальны. Инна Михайловна – интересный композитор. Несколько раз меня приглашали слушать её новые произведения. Нас, учеников собственным примером она учила выражать свои мысли… и вслух и на бумаге. Пользуюсь случаем выразить огромную благодарность лучшему в моей жизни педагогу, чудному Человеку, которого буду помнить до самой смерти. Хочется надеяться, что она жива и здорова… хотя Инна Михайловна, примерно, в возрасте моей матери, которой было бы сейчас 97 лет… Я бывала в доме Лотманов в Ленинграде… Поражало полное небрежение к бытовым благам, уникальная скромность бытия и огромное количество литературы…
СПАСИБО ВАМ БОЛЬШОЕ, дорогие Учителя… Инна Михайловна и Юрий Михайлович, лекции которого по телевидению я всегда старалась не пропустить. Большое Вам СПАСИБО!!!

И.М.Яковлева

 

Барон Николай Карлович фон Мекк
1863 — 22.05.1929
«... энергичный и вечно деятельный...»

 

Авторы статьи: Юрий Александрович Мелентьев и Станислав Васильевич Кирилец

 

2270535a7d18.jpg
«...Какой очaровательный человек этот добрый Коля...» — писал в своем дневнике композитор П.И. Чайковский в 1886 году о Николaе Карловиче фон Мекке, муже своей племянницы Анны.
Барон Николай Карлович фон Мекк (Nikolaus von Meck) — oдин из активных пионеров автомобилизма и автоспорта России, организатор и участник многих автомобильных соревнований, «... Энергичный и вечно деятельный...», как писал о нем А.П. Нагель в своем журнале «Автомобиль» № 2 1914 года. Жизнь Николая Карловича фон Мекка трагически оборвалась при советском режиме.

 

Родился он в Москве, окончил училище правоведения. Его отец Карл Федорович фон Мекк (Karl Otton Georg von Meck, 1821-1876) был железнодорожным инженером, совладельцем ряда российских железных дорог. Его мать Надежда Филаретовна (1831-1894) была почитательницей музыки и меценаткой композитора Петра Ильича Чайковского (1840-1893), на племяннице которого, Анне Львовне Давыдовой, женился Николай Карлович.

 

Барон Н.К. фон Мекк pано увлекся автомобилизмом и стал одним из учредителей 20.03.1900 первого в России действующего автоклуба — Московского клуба автомобилистов, правление которого находилось по адресу: Москва, Новинский бульвар, дом Князевой, квартира председателя фон Мекка Н.К. Член РАО и ИРАО, входил в состав комитетов и технических комиссий. Входил также в группу старшин и в состав гоночной комиссии «Первого русского автомобильного клуба в Москве».
45f92e61d1d7.jpg
Свой первый автомобиль Барон фон Мекк приобрел в марте 1899 года, это был немецкий «Даймлер». В период 1906 — 1913 годов Н.К. фон Мекк владел 10 автомобилями и двумя автобусами, все они были марки «Мерседес» производства фирмы «Даймлер». Он был вице-командором Киевского автопробега на приз Императора Николая II 16-30 июня 1910 года и командором Севастопольского пробега на приз Императора 7-16 сентября 1911 г. Планировался быть командором Варшавского Императорского автопробега в 1912 г., но помешали неотложные служебные дела — Николай Карлович был председателем правления Московско-Казанской железной дороги до 1917 года. Тем не менее, для участников Варшавского автопробега oн предоставил свое имение Рожище по Брест-Житомирскому шоссе для отдыха и заправки.

 

Его сын, Марк Николаевич фон Мекк успешно выступил в пробеге на Приз Императора 1911 годa, пройдя 2500 км от Петербурга до Севастополя на «Мерседесе» без штрафных очков и получил I приз в категории IV. 23.09.1911 года Марк Николаевич занял 2-е место заключительной верстовой гонке Кавказского пробега под Гаграми, достигнув скорости 96,0 км/ч. Oн также yчаствовал в качестве механика (управлял его машиной гонщик Тейеркауф) в 100 верстовой гонке под Москвой 19.06.1911 года. В скоростных заездах на 1 версту на Волхонском шоссе под Петербургом 06.05.1912 Марк фон Мекк занял 3-е место, показав скорость 122,3 км/ч. B первом автокроссе в Москве на 2 версты 29.09.1913 он занял также 3-е место. Для осмотра строящегося участка Московско-Казанской железной дороги, в конце августа 1913 г., Николай Карлович фон Мекк организовал автопробег из сослуживцев на дистанцию более 1000 км, в котором был командором на своём «Мерседесе». В этом пробеге снова отличился Марк фон Мекк, a в 1914 году в зимнем пробеге по Казанской Губерне он занял первое место и взял Приз ИРАО. Офицер Преображенского полка, Марк Николаевич фон Мекк, ветеран Первой Мировой Войны был растрелян большевиками в Омскe в 1918 году.

 

Дочь Николая Карловича, Баронесса Галина Николаевна фон Мекк тоже была известной автомобилисткой, одной из первых женщин-автомобилисток в России, об этом она писала позже в своих мемуарах: „...We dashed about the country in our Mercedes-motorcars...Apart from music, which was our greatest joy, one of our greatest passion was the motor car... I had a car of my own and was one of the first women in Russia to drive one...”

 

После революции 1917 г. Н. К. фон Мекк остался служить на железной дороге. Был членом Совета технического комитета и консультантом финансово-экономического управления Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). Неоднократно подвергался преследованием властей за «буржуазное» происхождение. Первый раз арестован 3.05.1919, но через три дня освобожден под поручительство Коллегии НКПС. Повторно был арестован 1.03.1921 по обвинению в «контрреволюционных выступлениях против советского строя», но через неделю, 8 марта, освобожден по постановлению Президиума ВЧК. Вновь был арестован 30.03.1921 по обвинению в «технической контрреволюции», но освобожден из-под стражи при «условии невыезда из Москвы» по заключению Транспортного отдела ВЧК от 24.05.1921. По постановлению заседания Коллегии ГПУ от 23.05.1922 дело в отношении Н.К. Мекка было временно прекращено. В 1923 г. Николай Карлович входил в состав редколлегии журнала «Мотор».

 


Будучи технически грамотным и добросовестным человеком, Барон фон Мекк все силы отдавал восстановлению железнодорожного транспорта после разрухи Гражданской войны и его дальнейшему развитию. Тем не менее в 1929 г. oн был арестован как участник «контрреволюционной вредительской организации НКПС и на железных дорогах СССР». По постановлению судебного заседания Коллегии ОГПУ от 22.05.1929 Николай Карлович был расстрелян. Реабилитирован в 1991 г. Захоронен на Ваганьковском кладбище.

 

Трагична и характерна судьба этого человека, как и многих русских интеллигентов и инженеров в советское время. Вот что написано об этом в известной книге Солженицина А. «Архипелаг ГУЛАГ»: «И какие же изощрённые злодеи были эти старые инженеры, как же по разному сатанински умели они вредить! Николай Карлович фон Мекк в Наркоматe пути притворялся очень преданным строительству новой экономики, мог подолгу с оживлением говорить об экономических проблемах строительства социализма и любил давать советы. Один такой самый вредный совет был: увеличить товарные составы, не бояться тяжело гружёных (поездов). Посредством ГПУ фон Мекк был разоблачён и расстрелян; он хотел добиться износа путей, вагонов и паровозов и оставить республику на случай интервенции без железных дорог! Когда же малое время спустя, новый нарком пути тов. Каганович распорядился пускать именно тяжело груженые составы, и даже вдвое и втрое сверхтяжёлые (и за это открытие он и другие руководители получили орден Ленина), то злостные инженеры выступили теперь в виде предельщиков — они вопили, что это слишком, что это губительно изнашивает подвижной состав, и были справедливо расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта».

 

67d00fc68cc6.jpg

 

Н.К. фон Мекк за рулем автомобиля Mercedes 38/70.

308fef7aa353.jpg

 

М.Н фон Мекк на Mercedes 18/34.

 

d0f81f781e43.jpg

 

Организаторы и участники «Пробега на приз Императора», 1911. Крайний справа Н.К. фон Мекк.

 

0d6bd4853eae.gifc8abb7d11533.gif28837449e248.gifba263b8bdd1a.gif

 

f900790c0aad.jpg

Московская 100-верстовая гонка 1911 года, автомобиль Mercedes 90/120.
Слева гонщик г-н Тейеркауф, справа Марк Николаевич фон Мекк.

 

99f77f74388a.gif
ecb6153b8097.jpg

 

Литература:

 

«Prinz Heinrich – Fahrt und Bilder aus dem Sportleben 1911». Hannover. 1912
„Zum 25 jaehrigen Bestehen der Daimler-Motoren-Gesellschaft”. Untertuerkheim. 1915
G. von Meck. «As I remember them». London. 1973
A. Dupouy. «L» Automobile en Russie jusqu» en 1917». Grenoble. 1989
Ю.А. Мелентьев. «Автомотострасти Российской Империи». С. Петербург. 2005
Л.М. Шугуров. «Старая любовь не ржавеет». Москва. 2005.

 

Иллюстрации издательства Continental Pneumatik, (Германия), из журналов «Автомобиль» (С.П.Б.) и «Автомобилист» (Москва) и из коллекции С. Кирильца.

 

© Melentjew & Kiriletz

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Уже поместив на форум материал о бароне фон Мекке, спросила я автора, Станислава Кирильца, , кто же написал портрет барона... Вот что он мне ответил:
"Портрет Н.К. фон Мекка написан Борисом Кустодиевым, мне известно два портрета фон Мекка работы Кустодиева, видимо они были дружны."
Вот второй Кустодиевский портрет:

 

6c6b5044cc4f.jpg

 

Ну и, конечно же я, поскольку не владею английским, попросила прислать мне что же именно написала в своих мемуарах дочка Николая Карловича фон Мекк. Станислав Васильевич выполнил мою просьбу.
Вот этот кусочек текста из статьи:
"Дочь Николая Карловича, Баронесса Галина Николаевна фон Мекк тоже была известной автомобилисткой, одной из первых женщин-автомобилисток в России, об этом она писала позже в своих мемуарах: „...We dashed about the country in our Mercedes-motorcars...Apart from music, which was our greatest joy, one of our greatest passion was the motor car... I had a car of my own and was one of the first women in Russia to drive one...”

 

Перевод цитаты Галины фон Мекк:

 

"Мы мчались по стране в наших автомобилях "Мерседес"... Кроме музыки, которая была нашей самой большой радостью, такой же страстью были автомобили... У меня была собственная машина, я была одной из первых женщин в России, водивших автомобиль."

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Пересмотрела материалы, которые есть в интернете о бароне фон Мекк... Очень много интересного. Думаю поместить здесь кое что. А пока - только несколько фотографий. Очень интересная личность!

 

7412ba43f540.jpg

 

792763f99dbd.jpg

 

636db67d69ab.jpga442a1e72179.jpg

 

Их прислал Станислав Васильевич Кирилец.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

cc7e65a31cff.jpgimage002.jpg

КНЯГИНЯ Софья Алексеевна Долгорукая


25.12.1887 - 08.12.1949
Кирилец С.В.

 

ДОЛГОРУКАЯ Софья Алексеевна (25.12.1887-08.12.1949), княгиня - представительница известного в России графского рода, происходящего от Алексея Григорьевича Бобринского, родившегося 11 апреля 1762 года, как это видно из собственноручного письма Екатерины II от 2 апреля 1781 г., и возведённого в графское Российской Империи достоинство императором Павлом I 12 ноября 1796 г. По рождению – Бобринская, дочь графа Алексея Александровича Бобринского (1852-1927) – сенатора, обер-гофмейстера, министра Сельского хозяйства, председателя Императорской Археологической комиссии и пр. и Надежды Александровны Половцевой (1865-1920). Изучала в Женском институте медицину, в период 1907-1912 гг. в качестве врача-хирурга много времени проводила в госпиталях. За волонтёрское участие в Сербско-болгарской войне получила награду из рук сербского короля Петра I.
Княгиня Долгорукая одна из первых в России женщин-автомобилисток и лётчиц. Увлекалась автомобилями, совершенствовалась в их вождении, была членом Императорского Российского Автомобильного Общества (ИРАО). Софья Алексеевна была единственной женщиной среди 48 участников Киевского автопробега на Приз Его Императорского Величества Николая II с 16 по 29 июня 1910 года по маршруту Санкт-Петербург - Псков - Витебск - Могилёв - Киев - Гомель - Рославль - Москва - Тверь - Новгород - Санкт-Петербург протяжённостью 3200 км, причем все время она сама управляла автомобилем «Делоне Бельвиль» 18/19 л.с. (Delaunay-Belleville 18 CV) под стартовым номером 19. Только досадный случай на стоянке в Вышнем Волочке (случайно разбил радиатор въехавший в её автомобиль один из участников), на последнем этапе перед финишем в Санкт-Петербурге, не позволил ей войти в зачётный состав.

 

ebf5afbeff75.jpg

Княгиня Долгорукая на автомобиле "Делоне-Бельвиль" 18 л.с.
Рядом с ней сидит ее муж, князь Сергей Александрович Долгорукий.
1910 год. Киевский автопробег.


Ее брат, граф Г.А. Бобринский, также принимавший участие в пробеге на немецкой машине "Гаггенау" (Gaggenau), благополучно завершил всю дистанцию в 3200 км без штрафных очков и завоевал Первую медаль французского автоклуба.
Aвтомобиль княгини Долгорукой «Делоне-Бельвиль» был зарегистрирован в Санкт-Петербурге вначале под № 456 по адресу – Английская набережная, дом 70 (данные 13.08.1912), а затем под № 752 по адресу - Галерная, дом 73 (01.07.1913).

 

f7a0adf97762.jpg0425462fbac6.jpg



В начале 1910-х годов Софья Алексеевна увлеклась нарождающейся авиацией, в 1912 г. прошла начальную лётную подготовку в Шартской школе пилотов-авиаторов французского аэроклуба под руководством г-на Блерио (Bleriot) в Париже. Вернувшись в Россию, окончила Высшие женские курсы. Затем поступила в школу пилотов Императорского Российского Аэро-клуба (ИВАК) и в июне 1914 г. получила удостоверение лётчицы (авиатриссы, как иx называли).

 

813c7d12f799.jpg

 

Княгиня Софья Алексеевна Долгорукая за штурвалом аэроплана, Франция, 1912

 

Её ходатайство о назначении в военную авиацию было отклонено, тогда она yшла на фронт сестрой милосердия в отряд Красного Креста имени Государственной Думы, сначала служила на фронте под Варшавой, затем в Персии в корпусе генерала Н.Н. Баратова, была награждена четырьмя медалями. В начале 1917 года её направили на переподготовку в Гатчину, а затем в корпусной авиаотряд (26-й КАО). Распад армии лишил её возможности воспользоваться назначением.

 

6e1a68aafded.jpg

 

Княгиня Долгорукая за рулем своего "Делоне-Бельвиль"
во время Императорского пробега 1910 года на промежуточном финише в Киеве

 

Вероятно, в 1913 или в 1914 году княгиня развелась со своим мужем. Называлась она тогда графиней Бобринской, но многие её знали по-прежнему, как княгиню Долгорукую, по фамилии первого мужа, князя Долгорукого Сергея Александровича (1872 - 1933) - флигель-адъютанта, полковника Конного лейб-гвардии полка, члена Императорского Яхт-клуба и Императорского Российского Автомобильного Общества, членa многих благотворительных обществ. С 1915 года Свиты Его Императорского Величества генерал-майора, состоявшего при Императрице Марии Фёдоровне, матери Императора Николая II. Уже при Советской власти в Петрограде 12.11.1918 г. графиня Бобринская вышла замуж вторично за князя Петра Петровича Волконского (1872-1957), но вынуждена была уехать за границу. В 1921 г. из Англии съездила в Россию, вызволила там своего мужа из тюрьмы и вместе с ним вернулась в Лондон. Пробовала работать по воспитанию детей и в медицине, но не имела соответствующих документов. В 1926 г. уже во Франции вновь сдала экзамены на право вождения автомобиля и стала работать водителем такси. Муж подрабатывал переводами, работал бухгалтером и клерком, в 1927-1928 гг. работал в Дьеппе (Dieppe) в казино барона Гинзберга, где Софья Алексеевна также подрабатывала гидом-переводчиком. С 1928 г. стала работать секретарем у маркиза Ганея (Ganay).
Софья Алексеевна - aвтор книги о Москве, изданной в Париже на русском языке в 1928 г.; публикации «Горе побежденным» (1934, Париж), статей и обзоров в «Возрождении» и «Русской мысли». Во время оккупации Парижа в сентябре 1942 г. посещала дочь (от первого брака) в немецком плену. Умерла во Франции, похоронена на одном из кладбищ Парижа.

 

d7261874d874.jpg

 

Существуют и другие версии биографии княгини Софьи Долгорукой. Некоторые исследователи российской генеалогии утверждают, что первым мужем княгини Софьи Алексеевны был князь Петр Александрович Долгоруков (Долгорукий - Князья Долгорукие и Долгоруковы - древнейшие российские дворянские фамилии, ведущие свою родословную от Великих князей Рюриковичей и князей Оболенских) (1883 - 1925), чиновник Государственной канцелярии, титулярный советник в должности церемонимейстера Высочашего двора. Все данные говорят о том, что эта версия неверна.
А некоторые историки российской авиации утверждают, что во время Гражданской войны княгиня Долгорукая уехала в Германию, где работала в Берлинe, в госпитале. Там Софья Алексеевна якобы вышла замуж за немецкого лётчика, которого сама выходила после тяжёлого ранения. Других сведений у авиаисториков о С.А. Долгорукой нет, a эта версия не подкреплена никакими фактами.
В энциклопедии Брокгауза Ф.А. и Ефрона И.А. 1916 г. написано: "Долгоруковы и Долгорукие - русский княжеский род, происходящий от Святого князя Михаила Всеволодовича Черниговского. Потомок его в седьмом колене, князь Иван Андреевич Оболенской, прозванный Долгоруким, был родоначальником князей Долгоруковых и Долгоруких. Из этого рода было шесть бояр, четыре окольничих, один фельдмаршал. Род князей Долгоруковых и Долгоруких разделился на три ветви, происходящие от окольничего князя Федора Федоровича (умер в 1664 г.) и бояр Юрия (умер в 1682 г.) и Димитрия (умер в 1674 г.) Алексеевичей. Он внесен в V часть родословной книги Владимирской, Московской, Подольской, Полтавской, С.-Петербургской, Симбирской, Тульской и Черниговской губ. (Гербовник I, 7)."
В генеалогических исследованиях всегда была путаница с этими фамилиями, эта путаница происходит и до сих пор, причем все запутано так, что уже вряд ли возможно установить истину. Не обошел этот казус и наше краткое исследование: княгиня Софья Алексеевна почти всегда в письменных источниках ХХ века носила фамилию Долгорукая, но в некоторых публикациях она называлась Долгорукова. Надеямся, что генеалогия рано или поздно найдет истину в этом вопросе.

acd92208f333.jpg

 

Перед стартом пробега на Приз Императора, Царское Село, 16.06.1910

 

К этому "фамильному ребусу" можно добавить, что по данным "Автомобильного Справочника С.П.Б. 1913-14 гг." инженера А.М. Пашкевича (4-й выпуск), среди владельцев частных автомобилей числятся четыре представителя рода Долгоруких/Долгоруковых:
- Княгиня Долгорукая С.А. (Галерная 73), героиня нашего очерка, на имя которой был зарегистрирован под номером 752 автомобиль "Делоне-Бельвиль" с кузовом ландоле налоговой мощностью 16 л.с. Но на фотографиях с Киевского пробега 1910 г. мы видим "Делоне-Бельвиль" с кузовом дубль-фаэтон. Вероятно, позже Софья Алексеевна приобрела другую машину той же марки. Это объясняет и замену регистрационного номера;
- Князь Долгорукий С.А. (Галерная 77), имевший два автомобиля "Панар-Левассор" - с кузовом ландоле 18 л.с. под номером 1082 и с кузoвом лимузин 20 л.с. под номером 1083;
- Княгиня Долгорукова С.М. (Захарьевская 20), за ней под номеpом 1948 записана машина "Руссо-Балт" с кузовом ландоле, 18 л.с.;
- Князь Долгоруков М.М. (Песочная 16а), имевший под номером 324 лимузин "Фиат" 22 л.с.

 

1254828984a8.jpg

 

Фото из архивов Ю.А. Мелентьева и С.В. Кирильца

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Сегодня на своём сайте поместила новую статью из серии "Автомобильная история России". Это рассказ о первом гонщике эстонце. Здесь тоже сделаю, но чуть позже.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Эту статью автор - Станислав Васильевич Кирилец прислал мне вместе с новогодним поздравлением и хотел, чтобы я поместила её на своём сайте... Но как же можно изменить моим читателям здесь... на СВРТ? Статья продолжает серию "Автомобильная история России"... Предлагаю её Вашему вниманию.

И.М.Яковлева


Самуэль Сурмец – первый эстонский автогонщик

Автор статьи: Станислав Кирилец



774c63016c80.jpg image002.jpg


Первый известный эстонский автогонщик Самуэль Сурмец был рождён 17 ноября 1874 года в посёлке Пельве Лифляндской губернии (ныне город Пылва, Эстония). Он был крещён под именем Само, но по российским документам был записан на русском языке как Самуэль Янович Сурмец. В документах на эстонском языке его имя было Samo Suurmets, а в документах на немецком – Samuel Surmetz. Семья Сурмец принадлежала к дворянскому сословию. Родители Самуэля Сурмеца владели кирпичным заводом в Пельве и имели пятерых детей – у Самуэля Яновича были еще три сестры и брат. В ранней молодости он ушел из родного дома и путешествовал по миру. В это время он получил высшее техническое образование, научился управлять автомобилем и в конце XIX века вернулся в Российскую Империю, поселившисъ в её столице Санкт-Петербурге. Вероятно в 1899 году Самуэль Сурмец приобрёл своё первое механическое транспортное средство в самом большом в то время автомобильном магазине России – Торговом доме «Победа» – французский трицикл марки «Клеман» двигателем «Астер» и с 1900 года он стал активным участником различных автомобильных соревнований.

 

Очевидно первое соревнование, в котором С. Сурмец принял участие, была гонка на кубок Общества велосипедой езды Санкт-Петербурга, которая состоялась 16 января 1900 года по маршруту Александровская – Красное Село – Гатчина – Пулково – Алаксандровская на дистанции 65 вёрст. Дебют был неудачным – машина С. Сурмеца безнадежно застряла в снегу на последнем этапе, её вызволяли из сугробов уже после гонки. Вот как описывал эту гонку её победитель Вадим Михайлов: «Александровка... На старте мы выстроились по порядку номеров, а у меня как раз был № 1. Рядом слева стоит Степанов, за ним Сурмец – мой главный конкурент и Танский - оба на сильных машинах. У Сурмеца, как теперь помню, был «Астер»... Нас фотографируют, а затем – пожалуйте к старту.

 

Традиционные две минуты проходят довольно быстро, я успеваю надеть очки, а шапку подвязать так и не пришлось, о чем очень беспокоился кое-кто из зрителей... Команда «вперёд» – работаю энергично педалями, несколько звучных «чик, чик, чик» – вспышек в цилиндре – закрываю «сжатие» – и вот я веду гонку, – хорошим ходом, вёрст 40 в час, несмотря на снежную дорогу... Дорога была снежная, но снег лежал ровным плотным слоем. Накануне я осматривал дорогу и знал, что на Волхонке она ничего себе, лишь у мостиков, перед Коеровым, два снеговых завала. Не доезжая этих завалов, я услышал резкий шум мотора за собой. По звуку я сразу узнал своего главного конкурента Сурмеца. Но обойти себя я не дал; завалы были перед самым носом; с полного хода врезаюсь в них, колёса разбрызгивают тучу снега, и скоро я затёрт... Соскакиваю с мотора, тащу его за руль и таким образом пробиваюсь через снежные сугробы. Вижу, что за мной Сурмец проделывает ту же операцию, но когда он садится на мотор, я уже спускаюсь полным ходом с Коеровской горы, версты 3 после которой Сурмец меня все-таки нагоняет. Начинается «резня», мы идем рядом, но обогнать меня Сурмец никак не может. После поворота на Красное Село, я наконец далеко ухожу вперёд, а Сурмец окончательно отстаёт».

 

Весной и летом 1900 года Самуэль Сурмец принимал участие во многих «гонках моторов», поначалу без особого успеха. Неудачно кончилась для него следующая 130-верстовая гонка Луга – Санкт-Петербург, устроенная весной 1900 года журналом «Самокат». На гонку записались несколько трехколёсок и один автомобиль, победил француз Ипполит-Огюст Дешан на трицикле «Клеман», единственный из гонщиков, доехавший до финиша. По словам Михайлова «...с Сурмецом тоже случилось какое-то недоразумение…», а по рассказам других участников Самуэль Сурмец на последнем этапе заблудился и вместо цели поехал назад в сторону Гатчины...Но уже 17 декабря 1900 года на французском трицикле «Клеман» с двигателем «Астер» мощностью 4 л.с. он стал победителем зимних 40-верстовых гонок, организованных журналом «Спорт» на Волхонском шоссе под Петербургом по маршруту Александровская – Стрельна – Александровская. Несмотря на тяжёлые дорожные условия – заснеженную трассу и 25-градусный мороз, Сурмец прошёл дистанцию за 1 час 46 минут 24 секунды, показав очень высокую по тем временам среднюю скорость 55,2 км/час. Как писал журнал «Спорт» это был «всемирный рекорд в таких условиях... ...17 декабря конские бега в Санкт-Петербурге были отменены по случаю холода, так как ни одна лошадь не могла бежать в такой мороз. Моторы же развили скорость такую же, как лошади». Через несколько дней на ипподроме в Стрельне Сурмец занял первое место в кольцевых гонках, пройдя 7,5 версты за 9 минут 25 секунд.


 

c2f9d849dcf5.jpg

Самуэль Сурмец за рулём трицикла «Clément-Aster», 1900 г.


В этот период интерес общества к автомобильным соревнованиям постоянно увеличивался и, главным образом, потому, что в них принимали участие автомобильные и торговые фирмы – «конюшни», как их называли спортсмены. Их борьба в каждом состязании представляла несомненный спортивный и коммерческий интерес. Таких «конюшен» в начале ХХ века в Петербурге было три: Торговый дом «Клеман-Гладиатор-Фебус», за который выступали гонщики Генрик, Барбэ, Дешан и Михайлов, Акционерное общество «Старлей» (гонщики Мази и Алексеев) и Торговый дом «Победа», за честь которого боролись его владелец Фёдор Танский и Самуэль Сурмец, поступивший к Танскому на службу в качестве автомеханика. С. Сурмец был обеспеченным человеком и эта служба была его настоящим призванием, не являясь основным заработком.

 

4 марта 1901 года состоялась третья и последняя традиционная зимняя гонка, которая организовывалась при поддержке Общества велосипедной и автомобильной езды на дистанции 65 вёрст по кольцевому маршруту: Александровская – Гатчина – Красное Село – Стрельна – Александровская. Снова победил Самуэль Сурмец на трицикле «Клеман» двигателем «Астер» . Он финишировал толкая свою машину, по словам Михайлова: «...под конец мотор пришлось вести в руках...»; его результат – 3 часа 58 минут 30 секунд – средняя скорость 17,4 км/час.

 

3 июня 1901 года под проливным дождём состоялась гонка на Волхонском шоссе по 40-верстовому маршруту Александровская – Стрельна – Александровская, организованная журналом «Спорт». В ней приняли участие всего два спортсмена, оба из команды Торгового дома «Победа» – Сурмец и Танский. Победил Сурмец, пройдя маршрут за 51 минуту 7 секунд, а Танский, несмотря на то, что мощность его машины была в два раза больше, прошёл дистанцию за 1 час 31 минуту 10 секунд, значительно отстав от лидера. Нежелание других петербургских автомобилистов участвовать в гонке можно объяснить подготовкой к предстоящему пробегу Москва – Петербург.

 

«Гвоздём» спортивного сезона 1901 года стала третъя «гонка моторов» по маршруту Москва – Санкт-Петербург, старт которой состоялся 4 июля. Самуэль Сурмец, впервые выступивший в таком состязании, был вынужден под Тверью прекратить соревнование, так-как наехал на камень и его трицикл вышел из строя. Победу одержал экипаж Луи Мази и Вадим Михайлов на автомобиле отечественного производства «Старлей-Бертран» с мотором «Астер» мощностью 6,5 л.с., пройдя 600-верстовую дистанцию за 37 часов 50 минут со средней скоростью 18,3 км/час.

 

26 сентября 1902 года в очередной раз на была проведена 60-верстовая гонка по маршруту Стрельна – Красное Село – Гатчина. На сей раз организатором соревнования выступил недавно основанный знаменитым русским автомобилистом-спортсменом А.П. Нагелем журнал «Автомобиль», который и учредил приз для победителя. Состав участников был весьма значителен – 16 автомобилей, среди которых находились и довольно мощные машины, как считавшийся фаворитом 24-сильный французский «Панар-Левассор» гонщика А. Коровина, а закончили гонку только восемь машин. Первое место в этой гонке занял выступавший за команду Торгового дома «Победа» Самуэль Сурмец на французском автомобиле «Жорж Ришар» с двигателем мощностью 10 л.с., пройдя дистанцию за 1 час 25 минут 41 секунду.

 

В 1903 году Самуэль Янович Сурмец снизил свою активность в автомобильном спорте. Работа механика в быстро разрастающемся автомобильном отделении Торгового дома «Победа» и общественная деятельностъ в учреждённом 24 ноября 1902 года Санкт-Петербургском Автомобиль-Клубе (СПАК), членом которого стал Сурмец, отнимала много времени. В следующем году разразилась Русско-Японская война, вслед за ней начались политические беспорядки Первой русской революции и экономический кризис. Эти события весьма неблагоприятно отразились на развитии российского автомобилизма, вплоть до 1907 года автомобильно-спортивные мероприятия в Российской Империи были практически парализованы.


Возвращение Самуэля Яновича Сурмеца в «большой спорт» произошло в 1909 году. Летом 1909 года имело место главное событие спортивного сезона – Международное дорожное испытание автомобилей по маршруту Санкт-Петербург – Псков – Рига – Санкт-Петербург протяжённостью 1100 вёрст. Соревнование было организовано Санкт-Петербургским Автомобиль-Клубом совместно с Российским Автомобильным Обществом (РАО) при поддержке Военного министерства и Министерства путей сообщений. 14 августа стартовало 23 машины, а 18 августа финишировало только 15. Всего восемь экипажей закончили соревнования без штрафных очков. На промежуточный финиш в Риге первым пришёл 50-сильный автомобиль «Опель» Торгового дома «Победа», которым управлял Самуэль Сурмец. А на станции Александровская под Петербургом 18 августа первым финишировал Франсуа Донье на автомобиле «Мерседес», пройдя всю дистанцию за «холодное время» (без учёта остановок и перерывов на отдых) за 13 часов 1 минуту со средней скоростью 90,5 км/час. Сурмец финишировал вторым, таким образом, заняв второе место в общем зачёте и первое в категории I, и получил приз Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба – роскошную хрустальную вазу в серебряной оправе. Его время в пути было около 14 часов, средняя скорость – 73 км/час.

 

Торговый дом «Победа», представлявший в России среди прочих немецкую фирму «Опель», незамедлительно использовал этот успех в коммерческих целях, выдвинув рекламный лозунг: «Где «Опель», там Победа – где «Победа», там «Опель»!


72de2faf4eb5.jpg
В 1910 году Самуэль Сурмец жил в Петербурге по адресу Каменноостровский проспект, дом № 1. Согласно адресной книги Петрограда за 1917 год, С.Я. Сурмец был уже прописан по адресу Морская улица дом № 25. Проживал он в столице не постоянно, вероятно в 1912 году он купил участок земли в Старой Русе Новгородской губернии вместе с мельницей и был там выбран старостой трёх деревень. В 1914 году Старой Русе в возрасте 40 лет С.Я. Сурмец женился на 20-ти летней дочери эстонского землевладельца-переселенца. От этого брака в 1914 году родилась дочь Лидия. В Старой Русе родилась в 1917 году и вторая дочь – Ольга. Октябрьская революция 1917 года внесла свои коррективы в их жизнь. Опасаясь репрессий большевиков, дворянин Самуэль Сурмец был вынужден вместе со своей семьёй бежать и некоторое время прятаться у друзей. В 1921 году в их семье родилась третья дочь – Сальма. Позже Самуэлю Яновичу пришлось всю оставшуюся жизнь скрывать своё происхождение – он поменял имя в документах, выбрав себе русскую форму имени своего отца – Иван. По документам 20-х годов он носил полное имя Иван Андреевич Сурмец. Его супруга Ида Сурмец тоже поменяла имя – сначала на Иринью, а потом на Ирину. Скончался Самуэль Сурмец в 1932 году от перетонита, он похоронен в Старой Русе Новгородской области. Семья Сурмец вернулась в 30-е годы в Ленинград, где Ирина Осиповна Сурмец проживала по адресу улица Барочная, дом № 6-«б», кв.1. Она умерла в 30 марта 1962 года.

 

Всё советское время дочери Самуэля Сурмеца скрывали своё происхождение. Даже в 1972 году, когда эстонский автомобильный историк Валдеко Якобович Венде, разыскивая потомков первого эстонского гонщика, нашёл их в Ленинграде, Ольга Ивановна Сурмец не рискнула рассказатъ правду. Только в 2003 году она поведала своим родным историю жизни своего отца, Самуэля Яновича Сурмеца.



Большое спасибо за предоставленные материалы и активное участие в написании этой статьи Владиславу Паршакову (Новосибирск) — правнуку Самуэля Сурмеца!



Иллюстрации из архивов автора и В. Паршакова.


ЛИТЕРАТУРА:


Венде В.Я. От первого автомобиля до последнего извозчика. Таллин, 1990

Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896 - 1917 гг. М., 1994

Мелентьев Ю.А. Автомотострасти Росийской Империи. СПб., 2005

Михайлов В.А. Из былого. СПб., 1910

Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003

Шляхтинский К.В. Автомобили в России. М., 1993


© Kiriletz 2008

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В Ярославле есть общество, изучающее историю автомобильного движения. В частности, они занимаются изучением биографии известного в их кругах ярославского автогонщика Понизовкина - http://community.livejournal.com/avtozapiski/60005.html.

 

Некоторое обсуждение было и на форуме ЯрИРО, например, тут - http://forum.yar-genealogy.ru/index.php?showtopic=322
Некто terentief на старом форуме активно интересовался вопросом, но на новом форуме перерегистрацию не прошёл. Есть контакты с одной девушкой из этого общества, если интересно - контакты передам личкой.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В Ярославле есть общество, изучающее историю автомобильного движения. В частности, они занимаются изучением биографии известного в их кругах ярославского автогонщика Понизовкина - http://community.livejournal.com/avtozapiski/60005.html.

 

Некоторое обсуждение было и на форуме ЯрИРО, например, тут - http://forum.yar-genealogy.ru/index.php?showtopic=322
Некто terentief на старом форуме активно интересовался вопросом, но на новом форуме перерегистрацию не прошёл. Есть контакты с одной девушкой из этого общества, если интересно - контакты передам личкой.

 

Здравствуйте, Евгений!
Очень признательна Вам за сообщение. Я написала автору С.В.Кирильцу и обязательно сообщу Вам его ответ.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Станислав Васильевич Кирилец сообщил мне что с "ярославцами он уже связывался, на vgd шёл разговор. Можно посмотреть
здесь

 

Потом он им по почте выслал картинку, что касается Понизовкна, то у С.В.Кирильца она всего одна -

 

Кубок братьев Понизовкиных

 

49691bf5ed07t.jpg

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Автор статьи, которую я предлагаю Вашему вниманию, Станислав Васильевич Кирилец прислал мне её вместе с добрыми словами в "Гостевой книге" моего сайта. Он написал, что главный герой статьи - "это первая жертва автомобильного спорта в России". Кроме того он просил при публикации дать ссылку на журнал "ПРОБЛЕМЫ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ", где статья была уже опубликована. Выполняю его просьбу.
"Кстати", написал Станислав Васильевич, "довольно интересный журнал, издаваемый в Москве умным человеком - Игорем Владимировичем Волковым за свой счет." Журнал мне понравился.

И.М.Яковлева

 

Триумф и трагедия

 

Александра Ветчинина (1885? - 14.06.1909)

 

0d6932235944.jpg 1fc58437d091.jpg4855fc5c09f7.jpg

 

Александр Александрович Ветчинин - известный петербургский автогонщик, участник многих верстовых гонок и автопробегов, член Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба (СПАК) и Российского Автомобильного Общества (РАО). Ветчинин был одним из немногих русских гонщиков, принимавших участие в кольцевых гонках серии «Больший Приз» («Grand Prix») за границей, его выступление под псевдонимом «Сергей Дмитриевич» («Sergey Dimitriewich») в гонке на «Большой Приз Автомобильного Клуба Франции» было весьма успешно. 1908 год, 7 июля. Гонка на «Большой Приз» Автомобильного клуба Франции (GP de L’ACF), пожалуй самая престижная гонка того времени в мире, была проведена по правилам новой «Формулы» на кольцевой трассе (протяжённость круга 76,98 км) близ Дьеппа («Circuit Dieppe»), в ней доминировали германские машины. Победу одержал немецкий спортсмен Кристиан Лаутеншлягер на автомобиле «Мерседес». («Mercedes», 4 цилиндра, 154,7 x 180 мм, 13 533 см³), преодолев дистанцию в 769,8 км за 6 часов 55 минут 43,4 секунды со средней скоростью 111,29 км/час. Второе и третье места заняли французы, фирменные гонщики команды «Бенц» - Виктор Эмери и Рене Анрио («Benz», 4 цилиндра, 154,9 х 165 мм, 12 443 см³). «Сергей Дмитриевич», лучший из гонщиков французской команды «Рено» («Renault», 4 цилиндра, 155 х 160 мм, 12 076 см³), впервые выступивший в гонках такого класса, занял почётное восьмое место, пройдя дистанцию за 7 часов 54 минуты. Этот результат был воспринят в автомобильных кругах Российской Империи как полный триумф.

 

aa28a153313b.jpg9382b7e65520.jpg

 

Sergey Dimitriewich sur «Renault», Dieppe 1908.

 

5952a4bbb50a.jpg

Сергей Дмитриевич на «Рено», Дьепп 1908.

 

К тому времени А.А. Ветчинин был уже далеко не новичок в автомобильном спорте, в предыдущие годы он принимал участие во многих состязаниях в России, организованных РАО, СПАК и другими автомобильными клубами. 19 мая 1908 года на принадлежавшем ему 120-сильном гоночном автомобиле «Бразье», Ветчинин принял участие в международном пробеге Санкт-Петербург - Москва, но сошёл с дистанции по техническим причинам.

 

acdf57b62750.jpg

 

Верстовая гонка на приз журнала «Автомобиль».
Волхонское шоссе. 24.05.1909.
Старт А.А. Ветчинина на автомобиле «Brasier 120 CV».


 

Основные события в спортивной карьере Ветчинина происходили на «Волхонке». 24 мая 1909 года на седьмой Верстовой гонке, организованной петербургским журналом «Автомобиль» совместно со СПАК, на участке между 4-м и 5-м км Волхонского шоссе (считая от станции Александровская, 26 км от Петербурга) впервые в заездах разыгрывался «Кубок скорости», который присуждался гонщику, показавшему лучшее время с хода и с места. Кубок учредили два азартных автомобилиста, два Александра Александровича - Ветчинин и граф Мордвинов, они же и состязались за него. Скоростные заезды начали мотоциклисты, за ними стартовали легкие автомобили. Ажиотаж в гонках нарастал. Все ждали рекордных результатов от самых «сильных» машин первой категории и особенно от Александра Ветчинина на «Бразье» с мотором мощностью 120 л.с. Он шел по трассе очень быстро, и казалось, что победа за ним, но (как он потом говорил) «машина не шла как надо», и ему, к огорчению, удалось показать высокий, но не лучший результат – 30,12 сек. (127,5 км/час). Позже журнал «Автомобиль» в обозрении гонок торжественно рапортовал: «Проходя мимо зрителей на полной скорости, автомобили представляли собой красивое зрелище. Самым эффектным оказался Ветчинин, его легкая машина производила впечатление ядра, вылетевшего из пушки. Толпа в страхе разбегалась в стороны. В общем, зрелище было очень интересным и для многих невиданным».
Героем дня стал граф Александр Александрович Мордвинов, который на своем автомобиле «Опель» 120 л.с. прошел одну версту с хода за 29,12 секунд и установил новый рекорд России – 131,5 км/час. После небольшого перерыва начались заезды со стартом с места. И здесь у Александра Ветчинина второе место - 51,0 сек. (75,3 км/час). А у Мордвинова, опять убедительная победа – 41,0 сек. (93,7 км/час). На этих гонках 24 мая 1909 года Александр Александрович Ветчинин довольствовался только памятным золотым жетоном.

 

c366107a4c9b.jpg

 

Волхонка, 07.06.09. Для «избранной публики» на финише гонки установили скамьи и 200 венских стульев

 

ec85dad41a9b.jpg

 

Волхонка, 07.06.09. Судьи на старте - известные российские автомобилисты
П.Н. Беляев (с транспорантом в руке) и А.П. Нагель (слева, рядом с Беляевым).

 

Менее месяца спустя, 14 июня 1909 года под Москвой перед началом Вестовых гонок, организованных Московским Клубом Автомобилистов (МКА) с Ветчининым и его напарником шофером Герцем произошел первый в России несчастный случай, связанный с автомобильным спортом. Автомобиль Ветчинина «Бразье» 120 л.с. считался «самой быстроходной машиной в России». Незадолго до трагедии, словно предчувствуя свою гибель, Александр Александрович шутил: «Моя машина тем хороша, что если я на ней разобьюсь, то уж разом, по крайне мере без мучений».

 

75728fd2eb1c.jpg

 

А.А. Ветчинин за рулем автомобиля «Бразье 120 л.с.», Москва 1909 год.

 

Несчастье случилось перед скоростными заездами. Причина - не справился с управлением автомобиля при движении на большой скорости. Вот как описывают этот случай очевидцы: «Идя сильным ходом около 130 вёрст в час, пронёсся мимо ожидающих старта и не заметил лёгкого поворота на большой каменный мост. Ударился в первую каменную колонну моста, автомобиль переломился пополам и упал с 6 саженей (1 сажень = 2,133 м) в реку». Так оборвалась жизнь молодого талантливого спортсмена.

 

А.А. Ветчинин стал первой жертвой автоспорта в России. Причем погиб он не на соревнованиях, а перед ними, желая блеснуть перед публикой лихой ездой. Он готовился к участию в Рижском пробеге, запланированном на 14-18 августа 1909 года и даже учредил вместе с графом Мордвиновым кубок для победителя в скоростных заездах, но судьба распорядилась иначе.

1aed2b98c00c.jpg88cb0d64d5d0.jpg9b81381d5a97.jpg

 

0bfa6502e078.jpg

 

Grand Prix de L’ACF, Dieppe 1908. L'Equipe «Renault».
N° 4 Ferenc Szisz, N° 21 Gustave Caillois, N° 37 Sergey Dimitriewich.

 

Иллюстрации из коллекций авторов.

 

© Kiriletz & Melentjew 2008

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Пока занималась я постановкой на сайт статьи Славы Кирильца о Николае Карловиче фон Мекк – ( история автомобилизма в России на рубеже XIX – XX века), заинтересовалась великолепной родословной этой славной фамилии. Посмотрела всё что нашла в Интернете и захотелось мне познакомить своих читателей с представителями рода фон Мекк. Я уже рассказывала, что узнала об этой фамилии на уроках музыкальной литературы, так как мать Николая Карловича дружила и много лет материально поддерживала Петра Ильича Чайковского. К тому же это имя всплывало у нас дома в связи с тем, что Пётр Михайлович Пузанов, дед моего мужа, один из первых автомобилистов Российской империи был членом СПб автомобильного клуба, как и Н.К. фон Мекк и инспертором железных дорог. По легендам у нас дома он изъездил всю Россию в инспекторском спецвагоне. Наверняка они общались…

А недавно я узнала, что дочка Николая Карловича фон Мекк Татьяна дружила с матерью первой жены моего папы… Вот так я пришла к тому, что знакомлю и Вас с интереснейшей родословной баронов фон Мекк.

Опубликовала материал И.М.Яковлева


 


Фон Мекк – железнодорожные «короли» и меценаты




Автор статьи: Михаил Гавлин




 




fdfe743fda46.jpg История семьи фон Мекков очень интересна. Отдельное исследование делал в начале 1900-х годов Александр Карлович фон Мекк (брат Николая Карловича). По семейному преданию, этот род происходил от силезского канцлера Фридриха фон Мекка, внук которого Яков в конце XVI в. переселился в Лифляндию и стал каштеляном (военным комендантом) Риги. Позднее фон Мекки исправно служат сначала шведам, а затем русским. Дед Александра Карловича также был военным, умер от холеры, не оставив практически никакого наследства. Однако его сыну Карлу (Оттону Георгу) Федоровичу фон Мекку (1821 г.р.) повезло, он был устроен за казенный счет на учебу в Петербург.
Своим многомиллионным состоянием семья обязана именно ему, Карлу Федоровичу (Карлу Оттону Георгу) фон Мекку (1821–1876 г.г.) – инженеру путей сообщения из старинной семьи остзейских немцев.


Он родился в 1821 году в Курляндской губернии. А в 1830 году его мать Вильгельмина фон Мекк, дочь бургомистра Митавы, осталась молодой вдовой с пятью малыми детьми. Покойный супруг, отставной майор кавалерии Оттон фон Мекк, был человеком замечательной храбрости, бил Наполеона от Прейсиш-Эйлау в 1807-м до Парижа в 1814 году, но богатства не нажил. Вдова оказалась женщиной решительной. Своего старшенького, Карла, она сумела бесплатно устроить кадетом в Императорский инженерный институт Петербурга.

Семнадцатилетний кадет отправился в Питер из маленького поместья в курляндской глуши без гроша за душой и не зная русского языка. Но через четыре года окончил институт с отличием. И, получив чин поручика, поступил в Ведомство путей сообщения. Вскоре его назначают начальником дистанции Московско-Варшавского шоссе, а затем инспектором по строительству стратегических дорог в западной части империи. В этой должности двадцатипятилетний Карл мотается по командировкам от Смоленской до самой Варшавской губернии. Работа не легкая, но приятная: окрестные помещики почитали за честь пригласить на обед и ночлег молодого чиновника.

Так в 1846 году он оказался в скромном имении помещиков Смоленской губернии Фроловских. Отец семейства увлекался игрой на виолончели, пятнадцатилетняя дочь Надежда Филаретовна аккомпанировала ему на рояле. Она была высокой стройной брюнеткой со жгуче-черными огромными глазами. Ей и сделал Карл свое первое предложение. Оно было ласково отвергнуто. Через год фон Мекк повторил попытку и снова получил отказ. Но еще через год в 1848 году он добился своего, обвенчавшись с семнадцатилетней пианисткой. Молодые поселились в глухом провинциальном Рославле. Вскоре один за другим стали появляться дети. Судя по всему, брак был счастливым. В последующие пятнадцать лет она родила ему одиннадцать детей (5 сыновей и 6 дочерей).


e8691996afe7.jpg



 "….большую часть своей жизни я была бедна ….. Мой муж … служил на казенной службе, которая доставляла ему тысячу пятьсот рублей в год - единственные, на которые мы должны были существовать с пятью детьми и семейством моего мужа на руках. …. Хозяйство было, конечно, также все на моих руках. Работы было много, но я не тяготилась ею". "…(Я) была кормилицей, нянькой, учительницей и швеёй".


В 19 лет Карл стал студентом Петербургского института путей сообщения и вышел из него с назначением в чине поручика в путевое ведомство. Он получает место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе, работает в качестве инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в Западной части России.
 Работа в казенном ведомстве не удовлетворяла талантливого и энергичного инженера.



В период начала царствования Александра II Россия пытается совершить "перестройку и ускорение", чтобы догнать (а может быть и перегнать) Европу. Особое внимание уделяется строительству железных дорог. Государь лично заставляет многих своих приближенных участвовать в создании акционерных обществ по строительству дорог. В это время Надежде удается убедить мужа оставить службу и заняться самостоятельным бизнесом. "… знаете ли Вы, что такое казенная служба? Знаете ли, что при ней человек должен забыть, что у него есть разум, воля, человеческое достоинство, что он должен сделаться куклой, автоматом - то вот этого-то положения моего мужа я не в состоянии была выносить и, наконец, стала просить, умолять бросить его службу, а на замечание, что тогда нам нечего будет есть, я отвечала, что мы будем трудиться и не пропадем, но когда он, наконец, согласился исполнить мою неотступную просьбу и вышел в отставку, мы очутились в таком положении, что могли проживать только 20 копеек на всё. Тяжело было, но я ни на минуту не жалела о том, что сделано".


  Однако он вряд ли бы решился порвать со службой, опасаясь поставить семью в трудное положение, если бы сама Надежда Филаретовна не настояла на его уходе. Это был смелый шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе семьи.
Его уход в 1860 году с государственной службы совпал с началом активного строительства железных дорог в России, и фон Мекк вошел в частные предприятия по их постройке. Начало его новой деятельности связано со строительством линии Москва–Коломна Обществом Саратовской железной дороги, в состав акционеров которого входили многие придворные и члены царской семьи.


Фон Мекк получил подряд на прокладку полотна дороги и искусственных сооружений. Линию протяженностью 117 верст ввели в эксплуатацию уже летом 1862 года, в чем была и большая заслуга талантливого инженера. Здесь впервые проявились его организаторский талант, знания и энергия, умение увлечь людей, обязательность и честность в ведении дел. Карл Федорович любил повторять, что «честность в расчетах – это тоже коммерция».
В начале 1863 года фон Мекк получил крупный оптовый подряд (на 4,7 млн. руб.) на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани протяженностью в 80 верст. Сооружение дороги взяло на себя Общество Московско–Рязанской ж.д. Во главе его встал П. Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог, занимавший в прежнем Обществе пост главного секретаря. Правление, оценив профессионализм фон Мекка, отдало постройку дороги Карлу Федоровичу. Он приступил к строительству дороги весной 1863-го и уже 27 августа 1864 года сдал ее в эксплуатацию, успешно преодолев все трудности, а 20 февраля 1865-го (на месяц с лишним раньше срока) сдал мост через Оку – первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта.
Оба компаньона (Дервиз и Мекк) заработали на строительстве дороги огромную сумму – 1,5 млн. руб. Линия Москва–Коломна–Рязань стала одной из самых доходных дорог России. Остряки по этому поводу шутили, что «если Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз — свое спасение». Фон Мекк приобрел на сооружении этой линии не только крупный капитал, но и репутацию энергичного предпринимателя, высоко профессионального строителя и инженера.

4338db0dc500.jpg

Его, как зарекомендовавшего себя специалиста, Дервиз приглашает уже полноправным компаньоном. Менее чем через два года дорога, вместе с уникальным мостом через Оку, была завершена. Благодаря ошибкам чиновников в оценке стоимости строительства, с одной стороны, и реальной экономии при строительстве, с другй, была получена прибыль в 3 млн. рублей. Успешными были и следующие проекты: Рязанско-Козловская и Курско-Киевская дороги, за следующие 5 лет, увеличили капитал Карла фон Мекка еще на 6 миллионов рублей, сделав его одним из самых богатых людей страны.



Детей фон Мекков можно разделить на две группы. Рожденные до богатства, еще при Николае I Елизавета 1848, Александра 1849, Владимир 1852, Юлия 1853, Лидия 1855. Они росли в простых условиях и до определенной степени были лишены родительского внимания. Затем после перерыва пошли дети, рожденные уже в достатке, который быстро превратился в настоящее богатство. Эта часть семейства была обречена на то, чтобы получить образцово-показательное образование. Их заботливо обхаживали гувернеры из Европы, к ним приезжали лучшие учителя и их отдавали учиться в самые престижные учебные заведения. К этой половине наследников Карла фон Мекка относились Николай (1863), Александр (1864), Софья (1867), Максимиллиан (1869), Михаил (1871) и Людмила (1872).


 


На фото  Максимиллиан, Николай, Александр и Софья



Александру в этом раскладе повезло, ему досталась первая волна обеспеченной родительской любви. Он составил пару с Николаем, с которым его все время сравнивали. Коля был более прост в общении, порой несколько ленив, учился не ровно. Но в целом рос сообразительным, практичным и приспособленным к жизни. Саша лучше учился, легко увлекался новыми идеями, был мечтателен и впечатлителен, очень много читал.



В последующие годы, вплоть до своей кончины, отец семейства Карл фон Мекк продолжал работу по строительству железных дорог: Рязано–Козловской, Курско–Киевской, Ландварово–Роменской и др.
К концу жизни, добиваясь выгодных контрактов и умело организуя дело, фон Мекк приобрел огромное состояние. Основу его многомиллионного капитала составляли акции построенных им дорог. Когда К.Ф. фон Мекк скончался, в газетах отмечались его большие заслуги в создании сети железных дорог России.
После смерти Карла Федоровича 26 января 1876 года в права наследования вступила его жена, Надежда Филаретовна с детьми. В трудных и неблагоприятных для владельцев частных железных дорог условиях, наступивших в 1880-х–начале 1890-х годов, ей удалось, благодаря твердости и энергии, сохранить семейное дело от разорения.
Деятельность ее не ограничивалась делами железнодорожного общества. Богатая вдова–миллионерша оказывала большую меценатскую помощь Московской консерватории, Русскому музыкальному обществу, молодым музыкантам. В ее книге расходов была предусмотрена постоянная графа помощи нуждающимся музыкантам. По просьбе Н.Г. Рубинштейна она приютила у себя в доме выдающегося музыканта Генриха Венявского в его последние дни.
Но главная ее заслуга перед русской музыкой – бескорыстная поддержка творчества П.И. Чайковского, во многом обязанного ей своей материальной, а, значит, и творческой свободой. В знак благодарности и уважения композитор посвятил ей свою 4-ю симфонию.
Крупными меценатами были и сыновья Карла Федоровича Александр и Николай



4ea05cd4b678.jpg35b0ab07123c.jpg Александр фон Мекк (1864–1911 г.г.) много времени уделял не семейному делу, а общественной деятельности. Он состоял председателем императорского Общества содействия русскому торговому мореходству, прославился как известный путешественник, побывал в Альпах, Пиренеях, на Балканах, Корсике, оставив описания своих путешествий. Александр Карлович фон Мекк был членом императорского Русского Географического общества и императорского Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии, как крупный библиограф и ученый-архивист был избран председателем Московского общества любителей книжных знаков. С его именем связана обширная филантропическая деятельность. В этом качестве Александр Карлович являлся председателем целого ряда благотворительных организаций: Общества для доставления средств Высшим женским курсам в Москве, Московского попечительного комитета императорского Человеколюбивого общества, Общества содействия физическому развитию. Возникновение туризма и альпинизма в России так же почти целиком обязано его энергии. Русское горное общество создано в 1900-1901 г.г. Возглавлял его А.К. фон Мекк.5deef5e8336d.jpg В число учредителей общества входили ученыеВ. Вернадский, Д. Анучин, П. Семенов-Тян-Шанский и др. А.Ф.фон Мекк стал основателем и председателем Русского горного общества, сам принял участие в нескольких восхождениях на горные вершины в Европе и на Кавказе, был членом швейцарских, немецких, австрийских альпинистских клубов. Он фактически создал русский альпинизм, дал ему прочное основание.


 


Но подлинным продолжателем дела своего отца по строительству железных дорог России стал его брат Николай Карлович фон Мекк (1863–1929 г.г.). Не имея специального инженерного образования, 636db67d69ab.jpgон сумел на практике овладеть всеми тонкостями дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней. В 1884 году Николай 7412ba43f540.jpgКарлович избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской железной дороги. В 1891 году оно переименовывается в Общество Московско-Казанской ж.д. Председателем правления становится Николай Карлович, совсем молодой человек, отличавшийся исключительной энергией и деловыми качествами. В течение 27 лет он бессменно стоял во главе дороги, которая под его управлением стала одной из крупнейших в России. В первое десятилетие его правления протяженность ее увеличилась в 9 раз (с 233 до 2,1 тыс. верст). Практически была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье, связавшая города: Рязань–Казань, Рузаевка–Пенза–Сызрань–Батраки, Инза– Симбирск, Тимирязево–Нижний Новгород. Способствовала успеху и поддержка его начинаний членами царского дома, в частности, великой княгини Елизаветы Федоровны, отзывавшейся о нем как о «честнейшем слуге Царю и Отечеству». Перед Первой мировой войной на его дороге появились мощные магистральные паровозы, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности, первые вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла, а в Москве был построен «холодный склад» с машинным охлаждением для скоропортящихся продуктов, оснащенный немецкой фирмой «Борзиг». Для развития хлебной торговли в районе дороги устроены зернохранилища и громадные механизированные элеваторы в Москве, Коломне, Зарайске и Рязани, а также ряд станционных хлебных амбаров в Пензенской, Казанской, Тамбовской и Симбирской губерниях. В 1913 году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) дополнительных путей для «электрических трамваев» (ныне – электричек), обслуживающих дачное и пригородное движение. В том же году, в дни 50-летия этой железной дороги, на месте старого было начато сооружение нового грандиозного вокзала (ныне – Казанского) по проекту архитектора Щусева. Николай Карлович решал и социальные проблемы рабочих и служащих дороги. Их численность перед войной достигла 30 тысяч человек. По его инициативе была создана потребительская кооперация, обеспечивавшая железнодорожников дешевыми продуктами. В 1913 году были открыты магазины в Москве, Перово, Голутвино, Рузаевке, Сызрани, Казани, Симбирске, Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас–Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников. Для рабочих строились дешевые многоквартирные дома в Москве и при станции Москва–Сортировочная. Близ платформы Прозоровская (в 32 верстах от Москвы) Обществом был приобретен более чем за 1 млн. руб. участок лесной площади в 677 десятин, расположенный в сухой, песчаной местности, с прекрасным хвойным лесом, где разбит поселок, или, вернее, «город-сад» для служащих дороги. В поселке были устроены бульвары, мостовые, канализация, курсировал трамвай, проведены электрическая и телефонная сеть, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и целый небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Общая смета строительства поселка в честь 50-летия дороги составляла 6 млн. руб. Кроме того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа. Во время Первой мировой войны фон Мекк занимался снабжением армии хлебом, оборудуя для этого железнодорожные станции дополнительными пакгаузами и амбарами. Николай Карлович уделял немало внимания общественной деятельности, состоял членом Общества распространения полезных книг, гласным Подольского уезда. Вместе с братом Владимиром сделал крупное пожертвование Московскому институту благородных девиц, в котором были учреждены три стипендии имени семейства фон Мекк. Увлечением всей его жизни были лошади. В имении Воскресенское в Красной Пахре он устроил конный завод, где выводили коней-тяжеловесов бельгийской породы.9ee31aadebb5.jpg

a442a1e72179.jpg

 Когда появились автомобили, фон Мекк (как отмечают немецкие авторы В. Рабус и Й. Хойслер) стал одним из первых покупателей в России, приобретя в 1899 году авто у фирмы «Даймлер».  Об этом Вы уже знаете из предыдущей статьи на сайте.


На  фотографии слева, взятой из журнала Искры 1912 года, перепутаны инициалы фон Мекка. Он ведь Николай Карлович и снят  рядом с вице-президентом Императорского Российского автомобильного Общества (ИРАО) В.В. Свечиным.


Он  был президентом Императорского автомобильного общества, автогонщиком, организатором многих соревнований. 


 Справа фотография, которую прислал мне Станислав Васильевич Кирилец, автор статьи о Николае Карловиче - одном из первых автомобилистов Российской империи.


Николай Карлович вообще был человеком разносторонних интересов: любил музыку, играл на скрипке… Кстати, он был женат на племяннице Чайковского Анне Львовне Давыдовой.


 У супругов было шестеро детей: три сына и три дочери. Октябрьская революция круто изменила жизнь «железнодорожного короля». После октября 1917 года Николай Карлович был арестован и посажен в Лубянскую тюрьму. Однако вскоре его выпустили (специалисты были нужны и новой власти. В годы НЭПа он работает постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения, намечает перспективы развития железных дорог в стране. В это время вышли его книги: «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве», «Будущее путей сообщения Западной Сибири» и др. Но судьба его уже была предрешена. Ему и еще нескольким специалистам инкриминировалось «вредительство» на транспорте. По приговору ОГПУ в 1929 году Николай Карлович был арестован. Александр Солженицын в своей книге «Архипелаг ГУЛАГ» отмечал стойкость Н.К. фон Мекка и его товарищей, проходивших по этому делу, на следствии. «В пытках ли они погибли или расстреляны – этого мы пока не знаем, – писал он. – Но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять...».  


 

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Простите... Я не нарочно так странно отформатировала эту статью... Я просто перенесла её со своего сайта... А почему так получилось и сама не понимаю... Можно её просто убрать...
А лучше посмотрите её на моём сайте

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да пусть будет. У меня она как раз выглядит лучше, чем обычно. Несколько неожиданна для меня фраза

Увлечением всей его жизни были лошади. В имении Воскресенское в Красной Пахре он устроил конный завод, где выводили коней-тяжеловесов бельгийской породы.

Что-то ничего такого не видела, надо будет еще книги посмотреть. Если только не вся волость в виду имеется.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи

Создать аккаунт

Зарегистрировать новый аккаунт в нашем сообществе. Это несложно!

Зарегистрировать новый аккаунт

Войти

Есть аккаунт? Войти.

Войти

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×